Kuehne+Nagel hæver profitforventningerne: Shippingkrise i Mellemøsten fortsætter med nye afgifter

• Hvorfor det er vigtigt: Luftfragt blomstrer, fordi søfragt fortsat er forstyrret, hvilket får højværdi- og tidsfølsomme varer til at blive sendt med fly. Kuehne+Nagels CEO Stefan Paul udtalte, at virksomheden forventer, at andet halvår 2026 bliver mindst lige så stærkt som første halvår .
• Vigtig advarsel: Paul tilføjede, at virksomheden ikke ser en bred tilbagevenden til normal skibsfart i Mellemøsten i den nærmeste fremtid, hvilket afspejler vedvarende regionale risici .

2. Suez-kanalen / Rødehavet – genoptagelse vakler og er usikker

Situationen er fortsat meget ustabil, og fremskridt bliver gentagne gange rullet tilbage:

• Marts 2026 – tilbageslag: Maersk og Hapag-Lloyd indstillede alle sejladser gennem Suez/Rødehavet efter en eskalering af konflikten i Mellemøsten, herunder fjendtligheder i Hormuz-strædet. Maersk var begyndt en gradvis genåbning i starten af 2026, men vendte hurtigt om .
• 6. juli 2026 – endnu en forsigtig genoptagelse: Maersk og Hapag-Lloyd annoncerede, at de ville genoptage visse sejladser gennem Suez-kanalen under deres fælles Gemini-netværk – men aktierne i begge selskaber faldt, da markedet frygtede et nedadgående pres på fragtraterne .
• 22.-23. juli 2026 – nye tilbageslag: Shippingdata viser, at flere skibe ændrer kurs væk fra Rødehavet efter nye trusler fra Houthi-bevægelsen . Kuehne+Nagels topchef afviste offentligt idéen om en bred, stabil genåbning .

Konklusion: Suez-kanalen er ikke pålideligt åben for almindelig kommerciel trafik. Den forsigtige genoptagelse den 6. juli fra Maersk/Hapag-Lloyd ser skrøbelig ud og er begrænset til specifikke tjenester – ikke en generel genåbning.

3. Nye CMA CGM-tillæg

CMA CGM har indført en kaskade af nye afgifter på tværs af flere handelsruter i juli-august 2026:

Disse afgifter afspejler eksploderende brændstofomkostninger, længere omvejsruter og forhøjede forsikrings- og sikkerhedspræmier.

4. Bredere globale konsekvenser

Krisen er eskaleret ud over Rødehavet/Houthi-angreb til en mere alvorlig konflikt i Hormuz-strædet, der involverer Iran, hvilket har forstyrret cirka 20 % af de globale olie- og LNG-strømme .

• Energimarkeder: Råolie- og LNG-priser er steget kraftigt, da cirka 90 % af trafikken i Hormuz-strædet på et tidspunkt var begrænset – cirka 10 millioner tønder olie om dagen blev påvirket .
• Fødevaresikkerhed: FAO har advaret om, at lukningen af Hormuz-strædet ikke er "en midlertidig forstyrrelse, men begyndelsen på et systemisk landbrugsfødevarechok", der kan udløse en alvorlig global fødevarepriskrise inden for 6-12 måneder . Gødningsforsyningskæder er også kritisk truet .
• Råvaremarkeder: Aluminium, gødning og helium har lidt under forsyningsforstyrrelser og prisstigninger . IMF bemærker, at store energimportører i Asien og Europa bærer hovedparten af de højere brændstofomkostninger .
• Handelsruter: De fleste container- og tankskibe fortsætter med at blive omdirigeret omkring Kap det Gode Håb, hvilket tilføjer 10-14 dages transittid. Verdensbanken og FN-kilder bekræfter, at højere shippingomkostninger begynder at påvirke importafhængige sektorer globalt .

Central usikkerhed: Verdensbanken (juli 2026) bemærkede, at forbrugerpriserne endnu ikke havde vist brede afsmittende effekter, delvist fordi olie-sektorens påvirkning var blevet noget begrænset – men advarede om, at risikoen for en længerevarende forstyrrelse, der nærer global inflation, er stigende .