Iran-krigen gør bæredygtigt flybrændstof mere konkurrencedygtigt – men ikke billigt

Krigen mellem USA og Iran, som begyndte i slutningen af februar 2026, har ændret regnestykket for bæredygtigt flybrændstof – også kaldet SAF, sustainable aviation fuel.

Den kraftige stigning i prisen på konventionelt jetbrændstof har gjort SAF mindre dyrt i relativ forstand. Før konflikten kostede SAF typisk 2,5–3 gange så meget som fossilt jetbrændstof, hvilket var en af de største hindringer for udbredelsen ^RR. Nu ligger prisforholdet omkring 2:1, og nogle beregninger placerer det nærmere 1,8–2 gange ^RR.

Det betyder dog ikke, at SAF pludselig er blevet billigt – eller at markedet kan levere nok af det.

Den fossile prisstigning har gjort forskellen mindre

Konventionelt jetbrændstof blev ramt hårdt af forstyrrelserne omkring Hormuzstrædet, en afgørende transportvej for olie og raffinerede produkter. I Singapore steg prisen med 72 procent på bare den første uge af marts 2026 til 225,44 dollar pr. tønde ^R. Andre opgørelser viser, at jetbrændstofprisen steg med mere end 120 procent fra niveauet før krigen, nåede 1.838 dollar pr. ton i begyndelsen af april og derefter stabiliserede sig over 1.500 dollar ^BM.

I absolutte tal blev konventionelt jetbrændstof i en periode handlet til omkring 1.100–1.300 dollar pr. ton mod cirka 700–900 dollar før krigen ^C. IATA oplyser desuden, at den globale gennemsnitspris på jetbrændstof omtrent blev fordoblet fra november 2025 til april 2026 ^I.

SAF-prisen steg også under krisen og nåede omkring 3.000 dollar pr. ton i midten af 2026 ^B. Men stigningen var mindre direkte knyttet til olieprisen end for konventionelt brændstof. Derfor blev prisgabet relativt mindre.

Et konkret markedseksempel illustrerer udviklingen: Den 4. marts kostede konventionelt jetbrændstof på USA's vestkyst 3,59 dollar pr. gallon, mens HEFA-baseret SAF kostede 8,85 dollar. Det svarer til en merpris på 147 procent – betydeligt mindre end den omtrentlige merpris på 223 procent før krisen ^N.

SAF's råvarer følger et andet prisregime

Den mest udbredte SAF-produktionsvej er HEFA, som står for hydroprocessed esters and fatty acids. Teknologien bruger blandt andet brugt madolie, animalsk fedt og vegetabilske olier ^K.

Disse råvarer prissættes primært på landbrugs- og råvaremarkeder, ikke efter prisen på råolie. Derfor kan en chokstigning i olieprisen ikke automatisk lukke forskellen mellem SAF og fossilt jetbrændstof ^RN.

Samtidig er konkurrencen om råvarerne hård, fordi de også bruges i andre former for biobrændstof. Begrænset adgang til bæredygtige input, stigende råvarepriser og pressede forsyningskæder holder SAF-prisen oppe ^RK. Ifølge EU-data kom omkring 81 procent af SAF-råvarerne i 2024 fra brugt madolie, mens det meste af resten kom fra animalsk fedt ^K.

Det peger på en vigtig konklusion: SAF's merpris er ikke kun et midlertidigt resultat af, at markedet er ungt. Flere analyser vurderer, at SAF ikke vil nå prisparitet med fossilt jetbrændstof under realistiske kortsigtede scenarier. Merprisen er i høj grad strukturel og hænger sammen med råvarernes kemi, behovet for brint og energi samt de nødvendige forarbejdningsprocesser ^NC.

Produktionen er stadig en dråbe i det globale brændstofforbrug

Den forbedrede prisrelation ændrer ikke ved den meget begrænsede mængde SAF, der faktisk er til rådighed.

IATA forventer en global SAF-produktion på 2,4 millioner ton i 2026. Det svarer til omkring 0,8 procent af verdens samlede forbrug af jetbrændstof ^RII. Produktionen voksede omtrent fra 1 million ton i 2024 til 1,9 millioner ton i 2025, men væksten ventes kun at blive omkring 0,5 millioner ton fra 2025 til 2026 ^RI.

Til sammenligning skal der ifølge IATA bruges omkring 500 millioner ton SAF om året i 2050, hvis luftfarten skal nå sit mål om netto-nuludledning. Det kræver en omtrent 200-dobling fra dagens niveau ^RI.

Med andre ord kan SAF ikke på kort sigt erstatte den konventionelle forsyning, der blev forstyrret af krigen. Selv en kraftig udvidelse af produktionen ville ikke hurtigt kunne lukke et hul i et marked, der samlet efterspørger omkring 300 millioner ton jetbrændstof om året ^R.

Krisen skaber både et SAF-vindue og mere fossil produktion

Krisen har gjort SAF mere interessant for flyselskaber og regeringer. Når fossilt jetbrændstof bliver dyrere og forsyningen mere usikker, bliver det mere attraktivt at sikre alternative brændstofkilder. EU har derfor overvejet at øge indkøbet af amerikansk jetbrændstof og samtidig styrke fokus på renere flybrændstoffer ^RR.

Den Internationale Energiagentur, IEA, har advaret om risikoen for fysiske mangler på jetbrændstof fra juni 2026, hvis forstyrrelserne fortsætter ^R. For flyselskaberne er presset derfor ikke kun et spørgsmål om klima, men også om forsyningssikkerhed og driftsomkostninger.

Samtidig har de høje priser sendt et stærkt signal til den fossile sektor. Den amerikanske produktion af jetbrændstof nåede et rekordniveau, efter at priserne steg, med et fireugers gennemsnit over 2 millioner tønder om dagen i ugen til 1. maj, ifølge den amerikanske energimyndighed EIA ^R. Det kan på kort sigt øge den konventionelle forsyning og dermed dæmpe behovet for SAF som akut erstatning.

Krisen trækker derfor i to retninger: Den fremhæver sårbarheden ved at være afhængig af fossilt brændstof transporteret gennem et enkelt strategisk knudepunkt, men den kan også føre til mere fossil produktion og politisk fokus på energisikkerhed frem for hurtigere dekarbonisering ^RR.

Mandaterne bliver sat under pres

EU's krav om iblanding af SAF er fortsat gældende, men konflikten har gjort flere praktiske spørgsmål mere presserende: Er der råvarer nok? Hvem skal betale merprisen? Og vil regeringer prioritere forsyningssikkerhed over tempoet i den grønne omstilling, hvis Hormuzstrædet forbliver lukket eller ustabilt? ^RR

Et foreløbigt USA-Iran-forlig i juni sendte oliepriserne ned, da markedet håbede på en genåbning af strædet. Analytikere vurderede dog, at det kunne tage måneder eller år, før brændstofpriserne vendte tilbage til normale niveauer ^RIA.

Konklusion

Iran-krigen har forbedret SAF's konkurrenceevne i relativ forstand. Prisulempen er faldet fra omkring tre gange prisen på fossilt jetbrændstof til cirka det dobbelte, fordi konventionelt brændstof blev ramt af en langt kraftigere prisstigning ^RR.

Men udviklingen er ikke et gennembrud for SAF i stor skala. Produktionen dækker kun omkring 0,8 procent af efterspørgslen, råvare- og procesomkostningerne er strukturelt høje, og den amerikanske produktion af konventionelt jetbrændstof steg samtidig ^RRI.

Krisen har dermed gjort SAF økonomisk mere interessant, men også tydeliggjort afstanden mellem en forbedret prisrelation og reel evne til at erstatte fossilt flybrændstof.