Fredsaftale åbner Hormuz, men tankskibe forbliver en mangelvare

Forsikringsselskaberne vil først bringe præmierne tilbage til normale niveauer, når uafhængige observatører kan bekræfte sikker passage over flere på hinanden følgende gennemsejlinger . Den proces er ikke engang begyndt.

Sinokor strammede markedet, før krigen startede

Sydkoreas Sinokor Merchant Marine gennemførte den mest aggressive VLCC-opkøbskampagne i shippinghistorien i begyndelsen af 2026. I de første uger af januar alene opkøbte Sinokor 35 af de 45 VLCC-skibe, der blev solgt globalt – 78% af al transaktionsvolumen – og absorberede dermed stort set al den tilgængelige markedslikviditet . I slutningen af februar kontrollerede Sinokor cirka 118-120 VLCC-skibe, hvilket repræsenterer omkring 17% af den almindelige VLCC-flåde og anslået en tredjedel af den globalt handlede VLCC-flåde .

Denne konsolidering reducerede dramatisk puljen af ikke-sanktionerede, kommercielt tilgængelige VLCC-skibe til spotcharter. Tidspunktet var katastrofalt: Sinokor låste den compliant flåde, lige før lukningen af Hormuz-strædet sendte efterspørgslen efter de samme skibe i vejret .

118 strandede tankskibe kan ikke komme væk fra den ene dag til den anden

Et anslået antal på 118 tankskibe sidder stadig fast inde i Den Persiske Golf og har ikke kunnet bevæge sig siden krisens begyndelse . Disse skibe kan først begynde at forlade området, når sikre korridorer er bekræftet – en proces, der forventes at tage mindst 15 dage efter den formelle underskrivelse i Genève den 19. juni . Selv når de forlader området, vil de ikke umiddelbart blive tilgængelige for nye Basrah-lastninger – de fleste er allerede kontraheret eller viklet ind i forsikrings- og besætningslogistik .

VLCC-raterne er stadig tæt på rekordniveauer

På trods af fredsaftalen var VLCC-spotraterne pr. 17. juni stadig omkring 106% over før-konfliktniveauerne . Den massive mængde af strandet tonnage og den strukturelle mangel på tilgængelige compliant skibe betyder, at det rentefald, som analytikere forudså, simpelthen ikke er materialiseret . Før konflikten var VLCC-indtjeningen fra Mellemøstens Golf til Kina allerede steget fra omkring 79.000 dollars per dag i januar 2026 til 218.000 dollars per dag i slutningen af februar og nåede et rekordhøjt niveau på 424.000 dollars per dag i begyndelsen af marts . Disse niveauer falder ikke hurtigt.

Iraks eksportsystem kører på damp

Den sydirakiske olieproduktion kollapsede med 70-80% under krisen – fra omkring 3,3 millioner tønder per dag (bpd) til cirka 900.000 bpd i marts . I begyndelsen af juni var produktionen på vej tilbage mod 1 million bpd, men lagrene er fyldte, den beskadigede infrastruktur er ikke fuldt repareret, og genstartstidsplanen er kaotisk . Chefen for Iraks Basra Oil Company har sagt, at eksporten teoretisk set kunne vende tilbage til 3,4 millioner bpd inden for en uge efter Hormuz' genåbning, men det forudsætter en jævn opstart, der ikke tager højde for fysiske skader, personalemangel og risikoen for kvalitetsproblemer med den lagrede råolie .

Hormuz-strædet har stadig aktive miner

Den fysiske normalisering af Hormuz-strædet er en langt langsommere proces end den politiske aftale . Farvandet blev mineret under konflikten, og marine minerydningsoperationer er ikke afsluttet. Skibsoperatører er uvillige til at sende dyre VLCC-skibe – hver med en værdi på 80-200 millioner dollars – gennem en transitrute, der stadig kan indeholde aktive miner, ueksploderet ammunition eller vragrester .

Force majeure og jagten på alternativer

IOC har allerede erklæret force majeure på sine irakiske råolielastninger, et sjældent skridt, der signalerer, at forsyningskædeforstyrrelsen anerkendes som værende uden for virksomhedens kontrol . Sinochem leder også stadig efter tankskibe, hvilket indikerer, at manglen påvirker asiatiske købere bredt . IOC har udstedt udbud på at chartre et meget stort gasskib (VLGC), et Suezmax-tankskib og et VLCC – dets første udbud siden fredsaftalen – men det er stadig svært at skaffe skibe .

Fredsaftalen ophævede den juridiske blokade. Den fjernede ikke minerne, omprissatte ikke forsikringen, frigjorde ikke de strandede skibe, øgede ikke Iraks eksportkapacitet eller omgjorde Sinokors markedsdominans. Shippingmarkedet er fanget mellem et politisk grønt lys og en fysisk-operationel virkelighed, der stadig viser rødt.