Renault-topchef: Europas 'omvendte Deng Xiaoping'-strategi vil fejle – kinesiske elbilproducenter beholder kronjuvelerne

En strategisk fejllæsning af spillepladen

Europas svar på dominansen fra kinesiske elbilproducenter er blevet døbt "omvendt Deng Xiaoping" – en strategi, hvor man ligesom Kina gjorde det for 30 år siden, kræver joint ventures og overførsel af teknologi for markedsadgang. Men ifølge en af bilindustriens garvede kendere, Soh Weiming, direktør for Renault Kina, rammer denne plan helt ved siden af skiven.

Soh, der tidligere har haft topposter hos både Volkswagen og Daimler-Chrysler i Kina , siger det ligeud: "Det er ligesom Tyskland og Frankrig for 30 år siden. Kina vil overveje, hvad man beholder hjemme, og hvad man industrialiserer andre steder" .

Læg mærke til ordvalget – hvad man industrialiserer, ikke hvad man deler. Det er en vigtig skelnen. For Soh forudser et scenarie, hvor kinesiske OEM'er (producenter af originaludstyr) nok skal bygge fabrikker i Europa, men uden at det flytter den mest vitale knowhow ud af Kina .

“Vi får fabrikker, men ikke kronjuvelerne”

Kernen i Soh Weimings bekymring handler om kvaliteten af den teknologioverførsel, Europa reelt kan forvente. Han inddeler al bilteknologi i tre kategorier :

• Kerne-intellektuel ejendom (IP): Den grundlæggende teknologi, patenter og den dybe ingeniørmæssige viden.
• Industrialisering: Evnen til at opsætte en produktion, bygge komponenter og drive en samlefabrik effektivt.
• Leverandør-økosystemet: Hele netværket af underleverandører og den logistik, der får en bilfabrik til at fungere.

Europa beder i praksis om at få adgang til alle tre lag. Men Soh Weimings vurdering er benhård: Kinesiske selskaber er villige til at eksportere det midterste lag – selve fabrikken og produktionsevnen – men de vil med næb og klør holde fast i kerne-IP'en .

Han forudser derfor følgende mønster: "Jeg forudser, at kinesiske OEM'er vil oprette fabrikker i Europa… men bringer man så virkelig teknologien ud af landet? Det er en fabrik, det er industrialisering" . Med andre ord risikerer Europa at stå tilbage med avancerede samlehaller, mens selve "opskriften" forbliver solidt plantet på kinesisk jord.

Historien gentager sig – bare omvendt

Parallellen er slående og en smule ironisk. Da europæiske bilgiganter som Volkswagen og PSA (nu Stellantis) for årtier siden gik ind i Kina under Deng Xiaopings reformer, var de tvunget ind i joint ventures med statslige kinesiske partnere. Dengang var det europæerne, der frygtede at miste deres teknologiske forspring, og som forsøgte at beskytte deres "kronjuveler" .

Resultatet kender vi: Kinesiske partnere lærte lynhurtigt, og i dag er det kinesiske bilindustri, der dikterer dagsordenen inden for elbiler. Nu er rollerne byttet om. Men ifølge Soh er Europa ved at "løse gårsdagens problem", fordi man fejlagtigt tror, at lokal tilstedeværelse lig med vidensdeling . Den strategiske tænkning i Beijing er i mellemtiden fokuseret på at gøre Kina til en selvforsynende "fæstning" og fastholde et globalt afhængighedsforhold til kinesisk produktion .

Soh ser altså en fundamental uoverensstemmelse i, hvad Europa kræver, og hvad Kina er parat til at give. Kinesiske virksomheder vil efter hans mening opfylde bogstaven af de europæiske krav – dvs. skabe lokale arbejdspladser i fabrikshaller – men samtidig bevare essensen af deres konkurrencefordel trygt og sikkert i Kina. Spørgsmålet, der står tilbage, er derfor ikke, om der kommer kinesiske elbilfabrikker i Europa, men om de i sidste ende blot bliver en tom skal for den teknologiske overførsel, Europa brændende ønsker sig.