Når et køretøj passerer over systemet:

• Vejintegrerede plader komprimeres en smule under køretøjets vægt.
• En patenteret mekanisk konverter indfanger denne lille forskydning og omdanner den til mekanisk kraft.
• Denne kraft driver en generator, der producerer elektricitet, som kan lagres, bruges lokalt eller sendes ud på elnettet.

Konceptet fokuserer på at genvinde energi, der allerede findes i trafikken, i stedet for at skabe nyt energibehov eller kræve yderligere arealer til strømproduktion.

Hvorfor bremsezoner giver mest strøm

Ikke alle vejstrækninger er lige velegnede til energihøst. REPS målretter områder, hvor køretøjer sænker farten eller bremser gentagne gange, såsom:

• Havne og containerterminaler
• Logistikcentre og distributionsknudepunkter
• Betalingsanlæg og checkpoint'er
• Nedkørsler og trafikflaskehalse

Disse steder koncentrerer genvindelig energi, fordi bremsende køretøjer afgiver betydelig kinetisk energi. Ved at placere energihøstmoduler direkte i disse zoner indfanger systemet en del af den energi, før den går tabt.

Havne er særligt lovende miljøer. De har tung, forudsigelig lastbiltrafik og hyppig stop-and-go-bevægelse, hvilket skaber gentagne muligheder for at høste energi fra de samme vejstrækninger.

Den første virkelige udrulning: Hamborgs havn

I november 2025 lancerede REPS verdens første kommercielle vejkraftværk i Hamborgs havn, installeret ved Hamburger Container Service-terminalen.

Centrale karakteristika ved pilotinstallationen omfatter:

• En 12 meter lang vejstrækning integreret i den eksisterende vejbane.
• Designet til at omdanne bremse- og rulleenergi fra tunge køretøjer til elektricitet.
• Udrulning i et travlt logistisk miljø med hyppig lastbiltrafik.

Systemet er allerede blevet valideret af mere end 85.000 tunge lastbiler, der har passeret over det under virkelige driftsforhold.

Projektet fungerer som en storstilet praktisk test af holdbarhed, effektivitet og systemets adfærd under kontinuerlige køretøjsbelastninger.

Hvad en storstilet udrulning kan betyde

Hvis installationer som pilotprojektet i Hamborg viser sig at være pålidelige og omkostningseffektive, kan vejbaseret energihøst blive en distribueret energikilde indlejret i transportinfrastrukturen.

Flere faktorer gør denne idé attraktiv:

• Den globale efterspørgsel efter elektricitet forventes at stige markant; det amerikanske energiministeriums prognoser peger på, at verdens energiforbrug kan vokse med næsten 50% inden 2050.
• Logistikcentre ses i stigende grad som potentielle decentrale energiknudepunkter, der er i stand til at generere, lagre og styre energi lokalt.

REPS selv antyder, at installation af hundredvis af systemer i en stor havn potentielt kan dække omkring 5–10% af facilitetens energibehov og samtidig reducere emissioner forbundet med havnetrafik.

Det foreliggende bevis kvantificerer dog endnu ikke det globale elpotentiale for vejenergihøst. De nuværende data demonstrerer primært teknisk gennemførlighed og lokal effekt snarere end systemdækkende energibidrag.

Hvad der stadig er usikkert

Pilotprojektet i Hamborg bekræfter, at det er teknisk muligt at omdanne trafikenergi til elektricitet på virkelige logistiksteder. Men flere spørgsmål kræver stadig langsigtet validering:

• Faktisk elproduktion pr. installation
• Langtidsholdbarhed af vejintegrerede systemer
• Økonomisk ydeevne sammenlignet med andre vedvarende energikilder
• Skalerbarhed på tværs af forskellige trafikmiljøer

Lige nu repræsenterer REPS en ny kategori af energihøstende infrastruktur: systemer, der omdanner hverdagens bevægelser—køretøjer, der bremser, sænker farten eller ruller—til distribueret, ren elektricitet, der er indlejret i det byggede miljø.

Hvis udrulningen skaleres succesfuldt, kan fremtidens veje i travle transportkorridorer gøre mere end blot at flytte køretøjer—de kan også stille og roligt producere strøm.

Når et køretøj passerer over systemet:

• Vejintegrerede plader komprimeres en smule under køretøjets vægt.
• En patenteret mekanisk konverter indfanger denne lille forskydning og omdanner den til mekanisk kraft.
• Denne kraft driver en generator, der producerer elektricitet, som kan lagres, bruges lokalt eller sendes ud på elnettet.

Konceptet fokuserer på at genvinde energi, der allerede findes i trafikken, i stedet for at skabe nyt energibehov eller kræve yderligere arealer til strømproduktion.

Hvorfor bremsezoner giver mest strøm

Ikke alle vejstrækninger er lige velegnede til energihøst. REPS målretter områder, hvor køretøjer sænker farten eller bremser gentagne gange, såsom:

• Havne og containerterminaler
• Logistikcentre og distributionsknudepunkter
• Betalingsanlæg og checkpoint'er
• Nedkørsler og trafikflaskehalse

Disse steder koncentrerer genvindelig energi, fordi bremsende køretøjer afgiver betydelig kinetisk energi. Ved at placere energihøstmoduler direkte i disse zoner indfanger systemet en del af den energi, før den går tabt.

Havne er særligt lovende miljøer. De har tung, forudsigelig lastbiltrafik og hyppig stop-and-go-bevægelse, hvilket skaber gentagne muligheder for at høste energi fra de samme vejstrækninger.

Den første virkelige udrulning: Hamborgs havn

I november 2025 lancerede REPS verdens første kommercielle vejkraftværk i Hamborgs havn, installeret ved Hamburger Container Service-terminalen.

Centrale karakteristika ved pilotinstallationen omfatter:

• En 12 meter lang vejstrækning integreret i den eksisterende vejbane.
• Designet til at omdanne bremse- og rulleenergi fra tunge køretøjer til elektricitet.
• Udrulning i et travlt logistisk miljø med hyppig lastbiltrafik.

Systemet er allerede blevet valideret af mere end 85.000 tunge lastbiler, der har passeret over det under virkelige driftsforhold.

Projektet fungerer som en storstilet praktisk test af holdbarhed, effektivitet og systemets adfærd under kontinuerlige køretøjsbelastninger.

Hvad en storstilet udrulning kan betyde

Hvis installationer som pilotprojektet i Hamborg viser sig at være pålidelige og omkostningseffektive, kan vejbaseret energihøst blive en distribueret energikilde indlejret i transportinfrastrukturen.

Flere faktorer gør denne idé attraktiv:

• Den globale efterspørgsel efter elektricitet forventes at stige markant; det amerikanske energiministeriums prognoser peger på, at verdens energiforbrug kan vokse med næsten 50% inden 2050.
• Logistikcentre ses i stigende grad som potentielle decentrale energiknudepunkter, der er i stand til at generere, lagre og styre energi lokalt.

REPS selv antyder, at installation af hundredvis af systemer i en stor havn potentielt kan dække omkring 5–10% af facilitetens energibehov og samtidig reducere emissioner forbundet med havnetrafik.

Det foreliggende bevis kvantificerer dog endnu ikke det globale elpotentiale for vejenergihøst. De nuværende data demonstrerer primært teknisk gennemførlighed og lokal effekt snarere end systemdækkende energibidrag.

Hvad der stadig er usikkert

Pilotprojektet i Hamborg bekræfter, at det er teknisk muligt at omdanne trafikenergi til elektricitet på virkelige logistiksteder. Men flere spørgsmål kræver stadig langsigtet validering:

• Faktisk elproduktion pr. installation
• Langtidsholdbarhed af vejintegrerede systemer
• Økonomisk ydeevne sammenlignet med andre vedvarende energikilder
• Skalerbarhed på tværs af forskellige trafikmiljøer

Lige nu repræsenterer REPS en ny kategori af energihøstende infrastruktur: systemer, der omdanner hverdagens bevægelser—køretøjer, der bremser, sænker farten eller ruller—til distribueret, ren elektricitet, der er indlejret i det byggede miljø.

Hvis udrulningen skaleres succesfuldt, kan fremtidens veje i travle transportkorridorer gøre mere end blot at flytte køretøjer—de kan også stille og roligt producere strøm.