Hvorfor Iran-krigen har skabt en global raffineringskrise – ikke bare et oliechok

Resultatet er først og fremmest mangel på leverbare olieprodukter – ikke nødvendigvis mangel på råolie, der stadig findes i undergrunden.

Hvorfor Brent kan falde, mens diesel og benzin stadig er dyre

Råolie og raffinerede produkter handles på nært forbundne, men separate markeder. Brent-prisen viser den marginale værdi af råolie. Prisen på diesel og benzin afhænger også af raffinaderiernes produktmix, regionale lagre, krav til brændstofkvalitet, fragt, forsikring og tilgængelige skibe.

Det skaber et marked, der kan virke selvmodsigende: Råolie kan blive billigere, mens de færdige brændstoffer forbliver dyre. IEA beskrev i sin juli-vurdering markedet for raffinerede produkter som stramt, selv om øget råolietilførsel pressede oliepriserne markant ned. Raffinaderiernes globale produktion steg i juni, men lå stadig 6 millioner tønder om dagen under niveauet året før. Raffinaderier i Mellemøsten, der normalt eksporterer, var endnu ikke genstartet, russisk produktion var reduceret efter angreb, og asiatiske anlæg kørte med lavere kapacitet.

Billigere råolie løser med andre ord ikke mangel på raffineringskapacitet. Hvis raffinaderiernes produktion falder hurtigere end efterspørgslen, stiger avancerne på de færdige produkter, selv om råolieindekset falder.

Hormuz rammer både råolie og færdigt brændstof

Hormuzstrædet bliver normalt omtalt som en flaskehals for råolie, men dets betydning er bredere. Her passerer både råolie, raffinerede produkter og LPG – flydende gas, som blandt andet bruges til madlavning.

En langvarig reduktion i trafikken skaber derfor to problemer på én gang: Raffinaderierne har sværere ved at modtage råolie, og importmarkederne har sværere ved at modtage det færdige brændstof.

IEA oplyste, at strømmene gennem strædet var faldet fra omkring 20 millioner tønder om dagen før krigen til gennemsnitligt 2,7 millioner tønder om dagen i de første tre måneder af forstyrrelsen. Reuters rapporterede senere, at Iran sagde, at strædet ville forblive lukket, mens forhandlingerne fortsatte. Skibstrafikken var faldet til seks fartøjer fra et 10-dages gennemsnit på cirka 11.

Enkelte passager kan få bestemte laster frem, men de genskaber ikke en stabil forsyningskæde. Tankskibe, forsikringsselskaber, handlende og købere har brug for forudsigelig adgang – ikke blot lejlighedsvise gennemsejlinger. Højere risikotillæg og længere ruter øger samtidig omkostningen ved hver last, der faktisk når frem.

Rusland gør dieselproblemet globalt

Raffineringskrisen er ikke begrænset til Golfen. Ukrainske angreb tvang store russiske raffinaderier i den centrale del af landet til at indstille eller reducere brændstofproduktionen. De berørte anlæg stod ifølge Reuters for omkring 30 procent af Ruslands benzinproduktion og cirka 25 procent af dieselproduktionen.

Moskva reagerede ved at begrænse eksporten og begynde at se mod import. Rusland indførte et forbud mod dieseleksport, efter angreb på raffinaderier havde udløst indenlandske mangler og prishop, mens russiske embedsmænd sagde, at landet ville begynde at importere brændstof. Senere sendte handlende næsten 30.000 ton raffineret brændstof fra Sydkorea til Rusland. Ifølge skibsdata og kilder citeret af Reuters omfattede lasten diesel og muligvis også flybrændstof.

Presset kunne mærkes på de internationale markeder. Ruslands søbårne eksport af olieprodukter faldt med omkring en tredjedel fra juni til juli og endte på cirka 3,9 millioner ton. Rusland forlængede derefter forbuddene mod eksport af benzin og diesel til 31. januar 2027.

Det er vigtigt, fordi en stor brændstofeksportør ikke længere leverer stabilt til de regioner og handelshuse, der normalt hjælper med at balancere dieselmarkedet. Et raffinaderinedbrud i ét land kan derfor øge konkurrencen om erstatningslaster andre steder.

Lagrene er systemets stødpude

Lagre udjævner normalt midlertidige forskelle mellem udbud og efterspørgsel. De kan dække over et raffinaderinedbrud, et forsinket tankskib eller en kortvarig eksportbegrænsning. Men lagre kan ikke absorbere en langvarig forstyrrelse på tværs af flere regioner.

IEA’s augustprognose viser, at den globale olieforsyning ventes at falde med 4,3 millioner tønder om dagen i 2026. Yderligere tab i Mellemøsten og Rusland bliver kun delvist opvejet af vækst i Amerika. IEA forventer samtidig et markedsunderskud på 1,8 millioner tønder om dagen i tredje kvartal.

Amin Nasser, administrerende direktør i Aramco, sagde, at det samlede forsyningstab siden konfliktens begyndelse havde oversteget 2,6 milliarder tønder, og advarede om, at de globale lagre var ved at blive tømt. Tidligere IEA-oplysninger beskrev også, hvordan de globale lagre i den dækkede periode var faldet med gennemsnitligt 3,8 millioner tønder om dagen.

De præcise lagertal varierer i offentlig rapportering afhængigt af datasæt, geografi og måleperiode. Det gennemgående signal er dog klart: Lagrene er blevet brugt til at dæmpe chokket, og dermed er der mindre beskyttelse mod et nyt nedbrud eller en længerevarende lukning.

Flere skibe kan ikke erstatte manglende raffinaderier

Når normale ruter bliver farlige eller utilgængelige, må skibe sejle længere, vente på sikrere tidspunkter eller kræve højere forsikrings- og fragtrater. Det gør det dyrere at levere brændstof og kan i praksis mindske den tilgængelige skibskapacitet, selv om den globale flåde ikke fysisk er blevet mindre.

ADNOC Logistics & Services’ køb af fem meget store gastankskibe og seks meget store råolietankere for cirka 1,3 milliarder dollar viser, hvor værdifuld kontrolleret transportkapacitet er blevet i et ustabilt marked. Handlen øger muligheden for at transportere råolie og gas, men den reparerer ikke beskadigede raffinaderienheder og skaber ikke straks nye leverancer af diesel og benzin.

Den forskel forklarer, hvorfor et svar på skibsfartsproblemet kan lette én flaskehals, mens den centrale mangel på færdige olieprodukter består.

En genåbning af Hormuz vil ikke afslutte krisen fra den ene dag til den anden

En genåbning af strædet vil være et afgørende første skridt. Den kan sænke sikkerhedstillæggene, få forsinkede laster ud på havet og genoprette adgangen til strømme af råolie og LPG. Men den vil ikke øjeblikkeligt:

1. reparere beskadigede raffinaderier;
2. erstatte specialiseret procesudstyr;
3. genstarte enheder, der er lukket af sikkerhedshensyn;
4. ophæve Ruslands eksportbegrænsninger; eller
5. genopbygge de lagre, der er blevet tømt under forstyrrelsen.

Aramcos topchef advarede om, at en tilbagevenden til normalen ville tage tid, selv hvis strædet blev genåbnet. Reuters gengav hans vurdering af, at det kunne tage op til 18 måneder, før systemet var fuldt genoprettet. IEA forventer ligeledes fortsat lavere forsyning, mens en aftale, der kan åbne Hormuz og sikre uhindret trafik gennem Bab el-Mandeb, fortsat ikke er kommet på plads.

En lettelse vil derfor komme i etaper: først gennem sikrere skibsfart og frigivelse af fastlåste laster, derefter gennem højere raffinaderiproduktion og til sidst gennem genopbygning af lagrene.

Konklusionen i praksis

Hvis forstyrrelsen kun kaldes en oliepriskrise, overser man den mekanisme, der påvirker husholdninger og virksomheder. Krigen har svækket det system, der omdanner råolie til brugbart brændstof og flytter det på tværs af landegrænser.

De stærkeste tegn peger på fire forstærkende begrænsninger:

• lavere raffinaderiproduktion;
• begrænset transport gennem Hormuz og andre skibsruter;
• lavere russisk brændstofeksport efter angreb på raffinaderier; og
• svindende lagre, som ikke længere kan absorbere gentagne chok.

Den kombination gør det muligt for Brent-prisen at falde, mens diesel, benzin og andre raffinerede produkter stadig er dyre. Indtil raffinaderierne er repareret, skibsfarten igen er stabil, og lagrene er bygget op, vil det globale energimarked derfor forblive sårbart – også selv om råolieproduktionen begynder at komme sig.