Kinas elbiler passerer 60 procent af nybilsalget

Det peger på, at fremgangen for NEV’er i stigende grad skyldes, at forbrugerne vælger elektriske eller delvist elektrificerede biler i et presset marked. Den kommer altså ikke kun af, at den samlede efterspørgsel efter biler vokser.

Hvorfor er elektrificering blevet lettere at vælge?

Flere udviklinger har gjort NEV’er relevante for langt flere bilkøbere end tidligere:

• Større udvalg: Køberne kan vælge mellem små bybiler, familiebiler og dyrere modeller med avancerede førerassistentsystemer, intelligente cockpits og opkoblede funktioner.
• Lavere driftsudgifter: Energiomkostningerne kan være lavere end for benzin- og dieselbiler, især for bilister med mange årlige kilometer. Den konkrete besparelse afhænger dog af lokale priser på el, brændstof og opladning.
• Bedre teknologi: Længere rækkevidde, hurtigere opladning og mere moden software har mindsket nogle af de praktiske kompromiser, som tidligere var forbundet med elbiler.
• Et bredere ladenetværk: Kinas omfattende infrastruktur til opladning og batteriskift har gjort det lettere at eje en NEV uden for de største byer.

Det betyder ikke, at oplevelsen er ens for alle. Adgang til hjemmeladning, lokal infrastruktur, købspris, driftsikkerhed og kundeservice varierer fortsat. Tilsammen forklarer faktorerne dog, hvorfor NEV’er nu kan passe til langt flere husholdninger end dengang, de primært blev valgt af teknologientusiaster og andre tidlige brugere.

Eksporten omsætter hjemlig skala til global fremgang

Kinas eksporttal for juli udgør den anden halvdel af historien. Den samlede bileksport nåede 1,043 millioner køretøjer – en stigning på 81,3 procent fra året før og over én million for anden måned i træk. Eksporten af NEV’er steg til 553.000 biler, svarende til en årlig vækst på 145,5 procent.

I årets første syv måneder eksporterede Kina 6,14 millioner køretøjer, heraf 2,91 millioner NEV’er. NEV’er udgjorde dermed mere end halvdelen af bileksporten i juli. Elektrificerede modeller er med andre ord blevet en central del af Kinas internationale vækst – ikke blot en mindre eksportkategori.

Den store produktion kan styrke producenterne på flere måder. Større serier gør det muligt at fordele udgifter til forskning, værktøj og softwareudvikling på flere biler. Eksportvækst kan også give producenterne flere salgskanaler, når priskonkurrencen på hjemmemarkedet er intens.

Stort volumen er dog ikke det samme som høj indtjening. Transportomkostninger, told, lokale godkendelser og udgifterne til at opbygge serviceorganisationer har alle betydning for økonomien i en international ekspansion.

Strategien bevæger sig fra bileksport til lokale økosystemer

Den næste fase af konkurrencen handler ikke kun om at sende flere biler ud af Kina. Kinesiske bilproducenter får i stigende grad brug for lokale strukturer, der gør bilerne nemmere at købe, vedligeholde og bruge på de enkelte markeder.

Det kan blandt andet omfatte:

• lokale forhandlere og salgsorganisationer
• reservedelslagre og eftersalgsservice
• finansieringssamarbejder
• montage- eller produktionskapacitet
• batteriproduktion
• lade- og batterisystemer tilpasset regionale forhold
• digitale mobilitetsløsninger og software udviklet til lokale behov

Lokal udvikling bliver også vigtigere for de etablerede globale producenter. I Kina bevæger udenlandske bilproducenter sig allerede fra at importere globale modeller til at udvikle flere løsninger lokalt og investere dybere i markedet – blandt andet som reaktion på de kinesiske mærkers voksende styrke.

Lokalisering kan mindske friktion omkring levering og service, gøre det lettere at opfylde krav til lokalt indhold og sikre, at bilerne passer til forskellige regler, vejforhold, elsystemer og forbrugsvaner. Til gengæld kræver strategien betydelig kapital og et langsigtet engagement i det enkelte marked.

Kinesiske mærker vinder frem i Europa

Eksportfremgangen ændrer også konkurrencebilledet uden for Kina. Kinesiske mærkers andel af NEV-markedet i Vesteuropa blev opgjort til 16,3 procent i juli, mod 9,2 procent året før.

Samtidig viste Reuters’ rapportering, at elektrificerede biler understøttede væksten på det europæiske bilmarked, mens efterspørgslen efter benzin- og dieselbiler svækkedes. Det skaber gode betingelser for producenter med konkurrencedygtige elbilprogrammer.

Presset er især tydeligt hos etablerede bilproducenter, der har haft sværere ved at vinde markedsandele inden for elbiler i Kina. Reuters skrev, at BMW satser på mærkets Neue Klasse-program med elbiler efter to år med faldende salg i Kina. På tidspunktet for Reuters’ rapportering udgjorde fuldt elektriske biler omkring 5 procent af BMW’s salg i Kina, sammenlignet med en langt højere samlet elbilandel på det kinesiske marked.

Forholdet mellem kinesiske og etablerede globale producenter er dog ikke kun præget af konfrontation. Kinas leverandørkæder, softwarekompetencer og hurtige produktudvikling skaber også incitamenter til partnerskaber, lokal sourcing samt forskning og udvikling i Kina. Den nye konkurrence vil derfor sandsynligvis kombinere direkte rivalisering med samarbejde.

Overgangen møder stadig betydelige begrænsninger

Priskrig og indtjening

Et marked kan vokse hurtigt, samtidig med at de enkelte producenter kæmper for at skabe et bæredygtigt overskud. Aggressive rabatter kan presse underleverandører, begrænse pengene til forskning og udvikling og fremskynde en konsolidering af branchen.

Konkurrencen flytter sig fra volumen til kvalitet

Når elbiler bliver mere udbredte, vil produktionsmængden ikke være nok i sig selv. Batterisikkerhed, energieffektivitet, ladehastighed, software, førerassistentsystemer, holdbarhed og servicekvalitet får større betydning for kundernes tillid på lang sigt.

Globale regler er fortsat fragmenterede

Producenterne møder forskellige emissionskrav, toldsatser, sikkerhedsregler, datakrav og ladestandarder fra marked til marked. Forskellene øger omkostningerne og kan forsinke lanceringer, selv når efterspørgslen er stærk.

Forbrugerne ønsker ikke det samme overalt

Bilpræferencer, indkomster, adgang til hjemmeladning, vejforhold og synet på de enkelte mærker varierer betydeligt. En model, der klarer sig godt i Kina, kan derfor ikke nødvendigvis overføres uændret til Europa, Sydøstasien eller andre markeder.

Handelspolitik kan påvirke tempoet

Protektionisme og strid om konkurrencevilkår kan bremse transporten af biler, komponenter og teknologi på tværs af grænser. Mere gennemsigtige regler, kompatible ladestandarder og investeringer i lokale leverandørkæder vil gøre det lettere at omsætte global elbilvækst til hurtigere reduktioner i transportsektorens udledninger.

Hvad milepælen reelt betyder

Juli-tallene bør først og fremmest læses som to parallelle skift. I Kina er NEV’er gået fra at være et hurtigt voksende alternativ til at blive flertallet på markedet. Uden for Kina omsætter eksporten den hjemlige produktionsskala til et stadig større konkurrencepres på globale bilproducenter.

Den næste prøve bliver, om producenterne kan omsætte skalaen til varig indtjening, pålidelig lokal service og biler, der passer til reglerne og vanerne på hvert enkelt marked. Juli viser, at Kinas NEV-industri er gået ind i en afgørende fase – men ikke, at de endelige globale vindere allerede er fundet.