Derfor kan olie til 100 dollar gøre flybilletter dyrere i 2027

En oliepris over 100 dollar pr. tønde betyder ikke automatisk, at alle flybilletter bliver dyrere fra den ene dag til den anden. Men hvis både olieprisen og – vigtigst – prisen på jetbrændstof forbliver høj, vil flyselskaberne sandsynligvis svare igen med højere priser, færre marginale afgange og strammere kapacitet. Det er baggrunden for Ryanair-chef Michael O’Learys advarsel om, at billetpriserne kan få et »betydeligt løft« næste år. 1

Det afgørende er forskellen mellem et kortvarigt prishop og et langvarigt brændstofchok. Flyselskaber, der har afdækket en del af deres brændstofindkøb – altså låst priser fast på forhånd – kan være beskyttet i en periode. Selskaber, der køber mere til aktuelle markedspriser, mærker presset hurtigere. Når afdækningsaftalerne udløber, skal selv de bedst beskyttede selskaber tage stilling til, hvor stor en del af regningen passagererne skal betale.

Det er jetbrændstof, der rammer flyselskaberne

Råolie er kun én del af flyselskabernes brændstofregning. De køber raffineret jetbrændstof, og den pris kan stige hurtigere end olieprisen, når raffinaderikapacitet og forsyningsruter er pressede. Forskellen mellem råolie og jetbrændstof – den såkaldte crack spread eller raffineringsmargin – er derfor central for flyselskabernes økonomi.

IATA, luftfartens internationale brancheorganisation, oplyste, at jetbrændstofpriserne stort set var fordoblet siden slutningen af februar, og at raffineringsmarginen nåede rekordhøje 80 dollar pr. tønde i april. Organisationens prognose for 2026 byggede på en gennemsnitlig jetbrændstofpris på 152 dollar pr. tønde, næsten 70 procent over niveauet i 2025. 17 I USA nåede den rapporterede pris på jetbrændstof 4,04 dollar pr. gallon den 8. september – 62 procent over niveauet ved konfliktens start og over mange flyselskabers forudsætninger for tredje kvartal. 18

Derfor kan en Brent-pris over 100 dollar undervurdere selve omkostningsproblemet for luftfarten. Brent steg over 100 dollar den 9. september på bekymringer om forsyninger i forbindelse med den eskalerende konflikt, men var fortsat under april-toppen på 126 dollar. 34

Her vil rejsende sandsynligvis mærke prisstigningerne først

Flyselskaber hæver sjældent alle priser lige meget. De bruger avanceret prisstyring og hæver typisk først, hvor sæderne er knappe, og efterspørgslen er mindst følsom over for prisen.

Det største prispres vil sandsynligvis ramme:

• Ferieperioder og andre populære rejsedatoer, hvor flyene allerede forventes at blive fyldt.
• Sene bookinger, hvor flyselskabet har mindre behov for rabatter for at sælge de sidste sæder.
• Ruter med begrænset kapacitet, få konkurrenter eller få ledige sæder.
• Længere ruter, hvor brændstofforbruget pr. rejse er større, og alternativerne ofte er færre.

Udviklingen i USA viser, hvordan et brændstofchok kan bryde det normale sæsonmønster. Data fra Hopper, citeret af Forbes, satte den gennemsnitlige indenrigsbillet i efteråret til 326 dollar – 39 procent højere end året før – i stedet for det sædvanlige prisfald efter Labor Day. 23 Det er ikke en prognose om, at alle billetter vil stige 39 procent. Men det peger på, at de bredt tilgængelige lavpriser kan forsvinde, mens priserne på populære datoer og ved sene køb stiger hurtigst.

Ryanair forventede selv, at gennemsnitspriserne fra juli til september ville falde med en meget lav encifret procentsats i forhold til året før, men understregede, at vinterpriserne i høj grad afhang af olieprisen. 1 Svag eller usikker efterspørgsel kan altså på kort sigt holde priserne nede, selv når brændstof bliver dyrere. Men den effekt varer næppe ved, hvis brændstoffet forbliver dyrt.

Afdækning udsætter effekten – den fjerner den ikke

Brændstofafdækning giver et flyselskab mulighed for at fastlåse prisen på en del af det fremtidige brændstofforbrug. Det kan dæmpe det umiddelbare chok og give en tydelig fordel i forhold til konkurrenter, der skal købe mere brændstof til dagsprisen.

Ryanair sænkede sit trafikmål for regnskabsåret 2027 for at mindske eksponeringen mod dyrt, ikke-afdækket vinterbrændstof. Selskabet advarede om, at europæiske kortdistancepriser kan stige mærkbart, hvis oliepriserne forbliver høje frem mod sommeren 2027, fordi konkurrenter med mindre afdækning kan få svært ved at fastholde kapaciteten – eller i værste fald overleve vinteren. 2

For rejsende kan forløbet derfor komme i etaper:

1. I begyndelsen: Flyselskaber med bedre afdækning kan holde priserne mere stabile end rivalerne eller hæve dem selektivt for at beskytte efterspørgslen.
2. Når aftalerne udløber: Den højere markedspris slår i stigende grad igennem i selskabernes omkostninger og billetpriser.
3. Hvis kapaciteten skæres: Færre sæder kan løfte priserne yderligere, også uden usædvanligt stærk efterspørgsel.

Færre lavindtjenende afgange kan blive næste skridt

Et vedvarende brændstofchok gør flyvninger med lave marginer sværere at forsvare. I stedet for at gennemføre alle planlagte afgange kan flyselskaber lukke mindre profitable ruter, reducere flyvninger uden for spidsbelastningen, samle frekvenser og flytte fly til stærkere markeder.

Ryanairs lavere trafikmål er et eksempel på den type defensiv strategi. 2 Den kan beskytte likviditet og indtjening, men den reducerer også antallet af sæder. Hvis flere selskaber gør det samme på de samme markeder, kan færre sæder holde priserne høje.

Konsekvenserne vil formentlig blive ujævne i branchen. Store selskaber med likviditet, afdækningsprogrammer og brede rutenet har flere muligheder. Mindre, gældstunge eller svagt afdækkede flyselskaber har mindre plads til at absorbere chokket, særligt i vinterprogrammer, der ofte giver underskud.

Højere priser kan ikke løse et efterspørgselsproblem for altid

Flyselskaber kan kun sende en del af omkostningsstigningen videre, hvis rejsende begynder at vurdere, at flyrejser er blevet for dyre. Fritidsrejsende kan udsætte turen, vælge en kortere rejse, tage til en destination tættere på eller skifte til andre transportformer. En svagere økonomi vil på sigt også ramme forretningsrejser og luftfragt.

Det er luftfartens centrale dilemma: Højere billetpriser kan dække noget af den ekstra brændstofregning, men for store stigninger kan svække bookingerne og belægningsgraden. Så står selskaberne med valget mellem at give rabatter for at fylde flyene – hvilket presser indtjeningen – eller at skære i kapaciteten, hvilket begrænser væksten.

McKinsey henviser til forskning i amerikansk luftfart, som peger på, at omkring 70 procent af en brændstofomkostningsstigning typisk bliver sendt videre til kunderne. Den konkrete andel afhænger dog af konkurrence og markedsforhold. 25 Derfor vil højere brændstofpriser sandsynligvis give en kombination af dyrere billetter, tyndere flyprogrammer og lavere overskud – ikke en mekanisk prisstigning krone for krone.

Et bredere pres på luftfarten og økonomien

IATA sænkede sin prognose for den globale luftfarts samlede nettooverskud i 2026 til 23 mia. dollar. Det er omtrent halvdelen af estimatet for 2025 og lavere end den tidligere prognose på cirka 41 mia. dollar. Organisationen pegede på højere brændstofomkostninger og forstyrrelser i luftruter over Mellemøsten. 30 Samtidig anslog IATA flyselskabernes samlede brændstofudgifter til 350 mia. dollar i 2026, op fra 252 mia. dollar i 2025. 30

Den bredere økonomiske situation kan gøre problemet større. Vedvarende energiinflation løfter udgifterne for husholdninger og virksomheder og kan svække den disponible indkomst og rejselysten. En oliepris på 120 dollar pr. tønde er ikke hovedscenariet, men Goldman Sachs vurderede ifølge Reuters, at niveauet kan blive muligt, hvis angreb på skibsfarten intensiveres. 36 I et særskilt negativt scenario anslog Citi, at Brent på 120 dollar frem til årets udgang kunne sænke den globale vækst til omkring 1,5-2 procent og løfte den samlede inflation mod 5 procent. 38

Det bør du holde øje med

Råolieprisen alene fortæller ikke hele historien. De mest relevante signaler er:

• Jetbrændstofpriser og raffineringsmarginer: De viser, hvad flyselskaberne faktisk betaler for det raffinerede brændstof.
• Hvor længe priserne holder sig høje: Et kort hop er lettere at håndtere end et nyt, højt prisniveau i flere måneder.
• Flyselskabernes oplysninger om afdækning: De siger noget om, hvilke selskaber der er beskyttet nu, og hvornår deres eksponering vokser.
• Vinterens kapacitetsplaner: Reduktioner i flyprogrammer er et tidligt tegn på, at selskaberne vurderer chokket som langvarigt.
• Bookingudviklingen: Hvis rejsende trækker sig, kan flyselskaberne ikke uden videre sende hele brændstofregningen videre.

Det mest sandsynlige resultat af et vedvarende miljø med olie over 100 dollar er ikke ensartede prisstigninger på alle flybilletter. Det er snarere en mere selektiv og langvarig ændring: færre billige sæder på eftertragtede datoer, højere priser tæt på afrejse, færre marginale afgange og langt større økonomisk pres på flyselskaber uden brændstofafdækning. Ryanairs advarsel handler derfor mindre om et øjeblikkeligt, generelt prishop og mere om, hvad der kan ske i 2027, hvis dyrt jetbrændstof bliver luftfartens nye normal. 12