Waymo importerer kinesiske Zeekr-robotaksier – men ikke som biler til salg

Det lyder som en selvmodsigelse: Amerikanere kan ikke gå ind i en almindelig forhandler og købe en Zeekr, men en Zeekr-bygget bil kan stadig komme ind i USA som en del af en kommerciel robotaxi-flåde.

Importdata viser, at mere end 3.200 Zeekr CM1e-platforme siden 2024 er kommet gennem havnen i Los Angeles. Over 2.600 skulle være ankommet i 2026. Waymo står ikke angivet som modtager på fragtpapirerne, så forbindelsen er en slutning snarere end fuldt dokumenteret. Zeekr har dog ingen anden kendt amerikansk partner i den omtalte sammenhæng.

Forklaringen er, at de to virksomheder leverer hver sin del af produktet. Zeekr står for bilens hardware og produktion i stor skala. Waymo står for den selvkørende teknologi og driver selve taxatjenesten. Den opdeling gør aftalen mulig, selv om told og sikkerhedsregler ville gøre et traditionelt kinesisk bilmærke på det amerikanske forbrugermarked meget vanskeligt.

Ojai er først og fremmest en robotaxi

Waymo kalder køretøjet Ojai, mens Zeekrs interne modelbetegnelse er CM1e. Det er en specialbygget elektrisk minibus baseret på Zeekrs SEA-M-platform – ikke en almindelig familiebil, hvor sensorerne er monteret bagefter.

Køretøjet er udviklet til gentagen passagerkørsel. De rapporterede specifikationer omfatter blandt andet en rummelig kabine, skydedøre, 800-volts elsystem, et batteri på 93 kWh og en enkelt elmotor på 200 kW ved bagakslen. Ojai er samtidig bygget til Waymos sjette generation af selvkørselssystemet, som virksomheden beskriver som modulært og anvendeligt på flere køretøjstyper.

Det har betydning for økonomien. En privatbil bliver normalt solgt én gang. En robotaxi kan derimod skabe indtægter gennem tusindvis af ture over en lang driftsperiode. Derfor kan en bil, der er optimeret til passageradgang, høj oppetid, service og integration med et selvkørselssystem, være værdifuld for en flådeoperatør, selv om importprisen ser høj ud.

Hvorfor tolden ikke har stoppet importen

De rapporterede toldsatser varierer. Nogle kilder omtaler en samlet sats på 102,5 procent, mens andre angiver 127,5 procent. Den højere beregning består af 100 procent i amerikansk Section 301-told på kinesiske elbiler, den almindelige biltold på 2,5 procent samt en yderligere afgift på 25 procent.

Den præcise sats og Waymos faktiske købspris er derfor ikke offentligt bekræftet. Ved den højere beregning kan et køretøj til omkring 39.000 dollar ende tæt på 89.000 dollar, før Waymos selvkørselsteknologi lægges oveni. Det ville være urealistisk for de fleste privatkøbere.

For en robotaxioperatør ser regnestykket anderledes ud. Waymo vurderer ikke kun indkøbsprisen, men også udviklingstid, vedligeholdelse, driftssikkerhed, udnyttelse af flåden og de løbende indtægter fra passagererne.

Det centrale er, at tolden gør importen dyrere, men ikke automatisk forbyder en kommerciel import. Aftalen kan derfor stadig give mening, fordi Waymo køber et specialiseret flådeaktiv – ikke biler, der skal stå på et lager og sælges til enkeltpersoner.

Kinas fordel er et tæt industrinetværk

Zeekrs fordel er ikke nødvendigvis kun en lav pris. Den kinesiske bilindustri samler batteriproducenter, leverandører af elmotorer og effektelektronik, værktøjsproducenter, komponentfabrikker, ingeniørteams og bilsamling i et tæt geografisk og industrielt netværk.

Ifølge rapporteringen gør det muligt hurtigt at tilpasse en platform til en specialkundes behov og få den fra udvikling til produktion på kortere tid.

Det er netop relevant for Waymo. Virksomheden har brug for en bil, der fra begyndelsen er designet til automatiseret taxakørsel – med den rigtige kabine, adgangsforhold, sensorplacering, elektriske kapacitet og krav til flådedrift. Det er noget andet end at tage en populær forbrugerbil og montere et autonomisystem på den.

For Waymo kan samarbejdet derfor gøre det hurtigere at udvide flåden. For Zeekr giver det produktionsvolumen og en kommerciel relation i udlandet, selv om bilen ikke sælges under Zeekr-navnet i amerikanske udstillingslokaler.

Derfor installerer Waymo teknologien i Arizona

De importerede køretøjer ankommer ifølge rapporteringen uden kinesiske systemer til opkobling og connected-car-funktioner. I USA udstyrer Waymo dem derefter med sin egen sjette generation af hardware og software.

Waymos integration i Arizona tilføjer blandt andet et proprietært sensorsæt med 13 kameraer, fire lidar-enheder og seks radarer.

Opdelingen ser sådan ud:

• Zeekr leverer: karrosseri, batteri, chassis, elmotor, kabine og den grundlæggende bilplatform.
• Waymo leverer: sensorer, computerkraft ombord, software til autonom kørsel, kort, drifts- og flådesystemer.
• Waymo kontrollerer: passagerappen, kørselsbestilling, kunderelationen, driften og indtægterne fra turene.

Det handler ikke kun om praktisk ingeniørarbejde. USA har skærpet fokus på hardware og software til opkoblede køretøjer, når teknologien er knyttet til Kina eller andre lande, der vurderes som sikkerhedsmæssigt følsomme. Et kinesisk køretøj kan derfor ikke nødvendigvis bare ankomme med sit oprindelige kommunikationsudstyr og tages i brug.

Ved at installere de følsomme systemer i USA får Waymo større kontrol over softwaresikkerhed, cybersikkerhed, validering, driftsdata og fremtidige opdateringer. Virksomheden kan ændre sit selvkørselssystem uden at være afhængig af, at Zeekr opdaterer bilens intelligente funktioner.

Hvem får den største del af værdien?

Zeekr tjener på produktionen, komponentindkøbene, udviklingsarbejdet og leverancerne til flåden. Aftalen kan også dokumentere, at virksomhedens platform kan opfylde kravene fra en krævende kunde inden for autonom transport.

Waymo sidder til gengæld på de lag, der er sværest at kopiere og tættest på de løbende indtægter: selvkørselssystemet, kortene, flådestyringen, passagerappen, kundeservice, sikkerhedsprocesserne og selve kørselsforretningen. Waymos sjette generation af systemet er udviklet til flere køretøjstyper, hvilket kan mindske afhængigheden af én bestemt bilproducent eller platform.

Aftalen bør derfor forstås som en opdelt værdikæde snarere end som en kinesisk lancering af selvkørende biler i USA. Kinesisk produktion leverer den fysiske ryggrad, mens den amerikanske virksomhed ejer intelligenslaget og den kunderettede service.

En smal vej ind på det amerikanske marked

Samarbejdet viser en mulig vej for kinesiske bilproducenter ind på det amerikanske marked – men det er en smal vej. De kan levere specialiseret hardware til amerikanske operatører uden først at opbygge et forbrugermærke, et forhandlernetværk eller et komplet kinesisk økosystem af software og opkoblede tjenester.

Modellen er dog fortsat sårbar:

• høje toldsatser kan ødelægge økonomien i importerede køretøjer;
• reglerne kan blive udvidet fra opkobling og software til mere hardware og flere leverandørforbindelser;
• kinesisk-relaterede producenter kan møde øget politisk kontrol;
• lokal samling og lokale komponenter kan blive nødvendige; og
• køretøjerne skal overholde amerikanske krav til sikkerhed, privatliv, cybersikkerhed og drift.

Den mere holdbare pointe er derfor ikke, at tolden er ligegyldig. Det er, at en specialiseret erhvervsanvendelse kan gøre en import rentabel, selv om den samme bil ikke ville give mening som forbrugerprodukt.

Zeekr får et fodfæste ved at sælge produktionskapacitet. Waymo beholder kontrollen over autonomiteknologien, dataene, mærket, kunderelationen og serviceindtægterne. Det kan reducere den tid og kapital, der kræves for at udvide en robotaxiforretning – men det viser også begrænsningen ved produktionsstyrke alene. Uden kontrol over software, data, regler, kunder og løbende serviceindtægter vil en kinesisk bilproducent i USA primært være leverandør, ikke en varig konkurrent på forbrugermarkedet.