Det er i dette marked, Tesla, Ford og General Motors forsøger at placere sig. Konkurrencen handler ikke længere kun om at sælge biler, men også om at kontrollere batterikemier, fabrikker og software til styring af strømmen.

Tesla har føringen, mens Ford skifter spor

Tesla er fortsat den mest etablerede af de tre bilproducenter på energilagring. Virksomheden leverede rekordstore 46,7 GWh energilagringsprodukter i 2025, en stigning på 48 procent, og omsatte for 12,8 mia. dollar inden for energilagring og energiproduktion – 26,5 procent mere end året før .

Tesla har opbygget en fordel gennem Megapack- og Powerwall-produkterne, en tæt integreret forsyningskæde, flere store batterifabrikker og softwareplatformen Autobidder, som kan styre og handle med lagret strøm.

Føringen er dog ikke sikker. Kinesiske BYD overhalede Tesla i det globale marked for integratorer af batterilagringssystemer i 2025 med en markedsandel på 13 procent mod Teslas 10 procent. BYD sendte mere end 60 GWh ud på markedet . Teslas gennemsnitlige salgspris for Megapack faldt samtidig, hvilket peger på hårdere konkurrence .

Ford gik ind på området i maj 2026 med datterselskabet Ford Energy. Planen er at bygge stationære batterilagringssystemer på virksomhedens anlæg i Kentucky med en årlig kapacitet på 20 GWh .

Strategien er relativt enkel: Ford vil bruge noget af den batterikapacitet, der er blevet frigjort efter en periode med svagere vækst i det amerikanske elbilsalg, på et marked hvor efterspørgslen vokser hurtigt . Det retter sig især mod forsyningsselskaber og AI-datacentre – de samme kunder, som Tesla forsøger at sælge til.

Tesla og Ford bygger hovedsageligt videre på eksisterende lithium-ion-teknologi. GM forsøger i stedet at dele markedet op efter anvendelse.

GM's tre batterispor

På GM Empower-arrangementet i juni 2026 præsenterede General Motors en strategi med tre parallelle udviklingsspor . I stedet for at bruge én kemi til alle formål vil GM udvikle forskellige batterier til elnettet, store elbiler og den nuværende produktion.

1. Natrium-ion til elnettet – målet er omkring 2028

GM's mest markante satsning er natrium-ion-celler, der udelukkende skal bruges til stationær energilagring. Sammen med den amerikanske startupvirksomhed Peak Energy – og med en strategisk investering fra GM Ventures – udvikler bilproducenten celler, der helt undgår lithium, kobolt og nikkel. I stedet bruges natrium, som er mere almindeligt og billigere .

GM's batterichef Kurt Kelty har sagt, at natrium-ion vil forandre energilagring i stor skala og blive en afgørende kemi for fremtidens systemer .

Natrium-ion har nogle egenskaber, der er særligt interessante for stationære batterier. Cellerne kan fungere uden aktiv køling, og systemerne kan bygges med mindre kompleksitet. Det er vigtigt i meget store installationer, hvor temperaturstyring ellers kan blive en væsentlig omkostning . Teknologien kan også håndtere et bredere temperaturområde og levere flere cyklusser end nogle lithiumbaserede alternativer .

Prototyperne skal udvikles på GM's Wallace Battery Cell Innovation Center i Warren, Michigan, med kommercialisering omkring 2028 som målsætning . Natrium-ion-batterierne er ikke planlagt til GM's elbiler. De er udviklet specifikt til stationær lagring .

2. LMR til elektriske lastbiler og SUV'er – 2027 til 2028

Til elbilprogrammet satser GM på prismatiske lithium-mangan-rige celler, også kaldet LMR. Teknologien udvikles i et mangeårigt samarbejde med LG Energy Solution .

LMR erstatter dyr kobolt og det meste af nikkelen med mangan, som er mere tilgængeligt og billigere. GM oplyser, at kemien kan kombinere en energitæthed, der er 33 procent højere end i LFP-batterier, med produktionsomkostninger på niveau med LFP .

For store elektriske køretøjer kan det få stor betydning. GM vurderer, at LMR kan reducere batteripakkeomkostningen med over 6.000 dollar pr. køretøj i modeller som Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer og Cadillac Escalade. Det svarer ifølge virksomheden til en samlet reduktion af elbilens omkostninger på næsten 10 procent .

GM siger desuden, at teknologien kan give mere end 400 miles rækkevidde – cirka 644 kilometer – i store lastbiler og SUV'er .

Målet er at blive den første bilproducent, der tager prismatiske LMR-celler i brug i elbiler. Forproduktionen ventes at begynde på et LG Energy Solution-anlæg i slutningen af 2027, mens den kommercielle produktion på Ultium Cells-joint venturets amerikanske fabrik efter planen starter i 2028 .

LMR-satsningen kan samtidig betyde, at GM opgiver en tidligere plan om at fremstille LFP-batterier. Selskabet havde planlagt LFP-produktion på en fællesejet fabrik i Tennessee fra slutningen af 2027, men Kurt Kelty har sagt til Reuters, at GM nu fokuserer på LMR som sin billigere elbilkemi .

3. Lithium-ion som bro og sikkerhedsnet

GM opgiver ikke lithium-ion. Gennem samarbejdet med LG har virksomheden lithium-ion-baserede systemer til batterilagring på vej ind i produktion, så den kan imødekomme den aktuelle efterspørgsel, mens natrium-ion og LMR stadig modnes .

Den eksisterende kapacitet giver også GM en strategisk buffer. Hvis elbilsalget igen tager fart, kan noget af lithium-ion- og LMR-kapaciteten flyttes tilbage til køretøjer. Samtidig kan en særskilt natrium-ion-produktion fortsætte med at levere til elnettet .

GM's tidsplan

Hvorfor GM deler kemierne op

GM's plan er i bund og grund et forsøg på at matche batteriet med opgaven.

Til elnettet er den højeste energitæthed ikke nødvendigvis det vigtigste. Her kan lav pris pr. lagret kilowatt-time, mange cyklusser og adgang til billige råmaterialer være vigtigere. Det er argumentet for natrium-ion.

I store elbiler er kravene anderledes. Her skal batteriet levere lang rækkevidde uden at gøre køretøjet uforholdsmæssigt dyrt. GM håber, at LMR kan komme tæt på energitætheden i de dyrere nikkelrige NMC-batterier, men til en pris, der nærmer sig LFP .

Strategien afspejler også et mere usikkert elbilmarked. Det amerikanske elbilsalg er stagneret, mens salget af store stationære batterier er fordoblet på to år. Solar Energy Industries Association forventer, at de årlige installationer i USA overstiger 110 GWh i 2030 . Energilagring kan dog ikke alene opveje et langvarigt fald i efterspørgslen efter elbilbatterier .

Ved at holde flere muligheder åbne kan GM derfor reagere på begge scenarier: natrium-ion skal angribe det voksende marked for lagring, LMR skal gøre fremtidens store elbiler billigere, og lithium-ion skal fungere som den fleksible løsning her og nu.

GM kommer ind på markedet efter Tesla og Ford, når man ser på allerede installerede megawatt-timer. Men selskabets opdeling af batterikemier efter anvendelse er den mest gennemarbejdede af de tre bilproducenters strategier . Om den også bliver den mest profitable, afhænger af, om GM kan få de nye teknologier fra udviklingscenteret og ud i masseproduktion til tiden.

Det er i dette marked, Tesla, Ford og General Motors forsøger at placere sig. Konkurrencen handler ikke længere kun om at sælge biler, men også om at kontrollere batterikemier, fabrikker og software til styring af strømmen.

Tesla har føringen, mens Ford skifter spor

Tesla er fortsat den mest etablerede af de tre bilproducenter på energilagring. Virksomheden leverede rekordstore 46,7 GWh energilagringsprodukter i 2025, en stigning på 48 procent, og omsatte for 12,8 mia. dollar inden for energilagring og energiproduktion – 26,5 procent mere end året før .

Tesla har opbygget en fordel gennem Megapack- og Powerwall-produkterne, en tæt integreret forsyningskæde, flere store batterifabrikker og softwareplatformen Autobidder, som kan styre og handle med lagret strøm.

Føringen er dog ikke sikker. Kinesiske BYD overhalede Tesla i det globale marked for integratorer af batterilagringssystemer i 2025 med en markedsandel på 13 procent mod Teslas 10 procent. BYD sendte mere end 60 GWh ud på markedet . Teslas gennemsnitlige salgspris for Megapack faldt samtidig, hvilket peger på hårdere konkurrence .

Ford gik ind på området i maj 2026 med datterselskabet Ford Energy. Planen er at bygge stationære batterilagringssystemer på virksomhedens anlæg i Kentucky med en årlig kapacitet på 20 GWh .

Strategien er relativt enkel: Ford vil bruge noget af den batterikapacitet, der er blevet frigjort efter en periode med svagere vækst i det amerikanske elbilsalg, på et marked hvor efterspørgslen vokser hurtigt . Det retter sig især mod forsyningsselskaber og AI-datacentre – de samme kunder, som Tesla forsøger at sælge til.

Tesla og Ford bygger hovedsageligt videre på eksisterende lithium-ion-teknologi. GM forsøger i stedet at dele markedet op efter anvendelse.

GM's tre batterispor

På GM Empower-arrangementet i juni 2026 præsenterede General Motors en strategi med tre parallelle udviklingsspor . I stedet for at bruge én kemi til alle formål vil GM udvikle forskellige batterier til elnettet, store elbiler og den nuværende produktion.

1. Natrium-ion til elnettet – målet er omkring 2028

GM's mest markante satsning er natrium-ion-celler, der udelukkende skal bruges til stationær energilagring. Sammen med den amerikanske startupvirksomhed Peak Energy – og med en strategisk investering fra GM Ventures – udvikler bilproducenten celler, der helt undgår lithium, kobolt og nikkel. I stedet bruges natrium, som er mere almindeligt og billigere .

GM's batterichef Kurt Kelty har sagt, at natrium-ion vil forandre energilagring i stor skala og blive en afgørende kemi for fremtidens systemer .

Natrium-ion har nogle egenskaber, der er særligt interessante for stationære batterier. Cellerne kan fungere uden aktiv køling, og systemerne kan bygges med mindre kompleksitet. Det er vigtigt i meget store installationer, hvor temperaturstyring ellers kan blive en væsentlig omkostning . Teknologien kan også håndtere et bredere temperaturområde og levere flere cyklusser end nogle lithiumbaserede alternativer .

Prototyperne skal udvikles på GM's Wallace Battery Cell Innovation Center i Warren, Michigan, med kommercialisering omkring 2028 som målsætning . Natrium-ion-batterierne er ikke planlagt til GM's elbiler. De er udviklet specifikt til stationær lagring .

2. LMR til elektriske lastbiler og SUV'er – 2027 til 2028

Til elbilprogrammet satser GM på prismatiske lithium-mangan-rige celler, også kaldet LMR. Teknologien udvikles i et mangeårigt samarbejde med LG Energy Solution .

LMR erstatter dyr kobolt og det meste af nikkelen med mangan, som er mere tilgængeligt og billigere. GM oplyser, at kemien kan kombinere en energitæthed, der er 33 procent højere end i LFP-batterier, med produktionsomkostninger på niveau med LFP .

For store elektriske køretøjer kan det få stor betydning. GM vurderer, at LMR kan reducere batteripakkeomkostningen med over 6.000 dollar pr. køretøj i modeller som Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer og Cadillac Escalade. Det svarer ifølge virksomheden til en samlet reduktion af elbilens omkostninger på næsten 10 procent .

GM siger desuden, at teknologien kan give mere end 400 miles rækkevidde – cirka 644 kilometer – i store lastbiler og SUV'er .

Målet er at blive den første bilproducent, der tager prismatiske LMR-celler i brug i elbiler. Forproduktionen ventes at begynde på et LG Energy Solution-anlæg i slutningen af 2027, mens den kommercielle produktion på Ultium Cells-joint venturets amerikanske fabrik efter planen starter i 2028 .

LMR-satsningen kan samtidig betyde, at GM opgiver en tidligere plan om at fremstille LFP-batterier. Selskabet havde planlagt LFP-produktion på en fællesejet fabrik i Tennessee fra slutningen af 2027, men Kurt Kelty har sagt til Reuters, at GM nu fokuserer på LMR som sin billigere elbilkemi .

3. Lithium-ion som bro og sikkerhedsnet

GM opgiver ikke lithium-ion. Gennem samarbejdet med LG har virksomheden lithium-ion-baserede systemer til batterilagring på vej ind i produktion, så den kan imødekomme den aktuelle efterspørgsel, mens natrium-ion og LMR stadig modnes .

Den eksisterende kapacitet giver også GM en strategisk buffer. Hvis elbilsalget igen tager fart, kan noget af lithium-ion- og LMR-kapaciteten flyttes tilbage til køretøjer. Samtidig kan en særskilt natrium-ion-produktion fortsætte med at levere til elnettet .

GM's tidsplan

Hvorfor GM deler kemierne op

GM's plan er i bund og grund et forsøg på at matche batteriet med opgaven.

Til elnettet er den højeste energitæthed ikke nødvendigvis det vigtigste. Her kan lav pris pr. lagret kilowatt-time, mange cyklusser og adgang til billige råmaterialer være vigtigere. Det er argumentet for natrium-ion.

I store elbiler er kravene anderledes. Her skal batteriet levere lang rækkevidde uden at gøre køretøjet uforholdsmæssigt dyrt. GM håber, at LMR kan komme tæt på energitætheden i de dyrere nikkelrige NMC-batterier, men til en pris, der nærmer sig LFP .

Strategien afspejler også et mere usikkert elbilmarked. Det amerikanske elbilsalg er stagneret, mens salget af store stationære batterier er fordoblet på to år. Solar Energy Industries Association forventer, at de årlige installationer i USA overstiger 110 GWh i 2030 . Energilagring kan dog ikke alene opveje et langvarigt fald i efterspørgslen efter elbilbatterier .

Ved at holde flere muligheder åbne kan GM derfor reagere på begge scenarier: natrium-ion skal angribe det voksende marked for lagring, LMR skal gøre fremtidens store elbiler billigere, og lithium-ion skal fungere som den fleksible løsning her og nu.

GM kommer ind på markedet efter Tesla og Ford, når man ser på allerede installerede megawatt-timer. Men selskabets opdeling af batterikemier efter anvendelse er den mest gennemarbejdede af de tre bilproducenters strategier . Om den også bliver den mest profitable, afhænger af, om GM kan få de nye teknologier fra udviklingscenteret og ud i masseproduktion til tiden.