COMAC C919 poprvé zamířil do zahraničí. Symbolický úspěch, nebo reálná hrozba pro Boeing a Airbus?

Pohon zajišťují dva turboventilátorové motory CFM International LEAP-1C – společný projekt americké GE Aerospace a francouzské Safran – každý o tahu přibližně 31 000 liber . Čína pracuje na domácí náhradě, motoru CJ-1000A, který je ve zkušebním provozu a do pravidelného nasazení by se mohl dostat kolem let 2028–2029 .

Závislost na západních komponentech – nejslabší článek

Nejkritičtější subsystém C919 – motory – dodává CFM International, což program činí zranitelným vůči americkým vývozním kontrolám . V květnu 2025 americké ministerstvo obchodu dokonce dočasně pozastavilo vývozní licence pro motory LEAP určené pro COMAC, což přímo ohrozilo výrobu . Licence byly obnoveny v červenci 2025, což poskytlo dočasnou úlevu, analytici však upozorňují, že závislost na amerických klíčových modulech zůstává „strategickou zranitelností“ .

Nejde přitom jen o motory. Mnoho dalších zásadních systémů – avionika, řízení letu, podvozek – pochází od západních dodavatelů, jako jsou Honeywell, Rockwell Collins nebo Liebherr. Letoun je tak velmi vzdálený tomu, aby byl plně domácím produktem .

Certifikační omezení – klíč k mezinárodní expanzi

C919 má certifikaci pouze od čínského úřadu CAAC. Zcela mu chybí typová certifikace od amerického FAA a evropského EASA, což ostře omezuje, kde může létat a být prodáván . V dubnu 2025 ředitel EASA prohlásil, že evropská certifikace C919 potrvá 3 až 6 let . EASA sice v lednu 2026 zahájila letová hodnocení v Šanghaji, což je významný krok, ale stále jsme na začátku dlouhé cesty .

Peking se podle zpráv agentur Bloomberg a Reuters snaží vyvíjet tlak – údajně zdržuje konečná schválení pro nové dodávky Airbusu, aby přiměl Evropu k urychlení certifikace C919 . Let na mongolskou trasu je možný díky bilaterální dohodě o leteckých službách a nevyžaduje schválení EASA ani FAA, což z něj činí spíše výjimku než pravidlo.

Produkční výzvy

COMAC dodal od zahájení komerčního provozu v květnu 2023 čínským aerolinkám jen velmi malý počet letounů C919. V polovině roku 2026 to bylo méně než dvě desítky strojů, což je hluboko pod původními výrobními cíli . Pozastavení vývozu motorů LEAP v květnu 2025 ukázalo, jak rychle může geopolitika výrobu zbrzdit . I když byly licence obnoveny, spoléhání na zahraniční dodavatele kritických dílů vytváří neustálé riziko úzkých míst.

Aby se COMAC stal věrohodným konkurentem Boeingu a Airbusu, potřebuje podle odhadů ročně vyrábět nejméně 100 až 150 letounů. Od této úrovně je však velmi vzdálen, brzděn průmyslovou kapacitou i integrací dodavatelského řetězce .

Širší význam prvního mezinárodního letu

První pravidelný mezinárodní let dokazuje, že C919 je schopen provozovat linku za hranice Číny, a pomáhá budovat důvěru u potenciálních zahraničních zákazníků .

Prozatím však C919 slouží především čínskému domácímu trhu, kde státní aerolinky mají za úkol – nebo jsou k tomu motivovány – tento letoun provozovat. Průnik na trhy, které vyžadují certifikaci EASA nebo FAA, zůstává na dlouhá léta v nedohlednu .

Analytici se shodují, že první mezinárodní let je důležitým milníkem, ale varují, že COMAC je stále roky – možná i celé desetiletí – vzdálen od toho, aby se stal vážnou třetí silou v globální letecké dopravě. Jak uvedla CNBC: „C919 je stále silně závislý na zahraničních komponentech a nezískal certifikaci od hlavních amerických či evropských regulátorů, což omezuje jeho schopnost získávat zákazníky“ . Euronews k tomu dodává: „Postavit letadlo je jen polovina úspěchu; COMAC také musí škálovat výrobu a vybudovat globální servisní síť“ .

Peking tlačí na vývoj domácího motoru CJ-1000A a zvyšuje podíl tuzemských subsystémů. Strategickým cílem je nakonec se odpoutat od západních dodavatelských řetězců. Tento cíl je však reálně vzdálen nejméně několik let .