Volkswagen, Stellantis a Renault spojují síly: Žádají po EU agresivní politiku „Made in Europe“

Největší zranitelnost dodavatelského řetězce spatřují v bateriových článcích. Šéfové automobilek otevřeně přiznávají rozpor mezi krátkodobým tlakem dovážet levnější baterie a dlouhodobou potřebou strategické nezávislosti. Vyzývají EU, aby peníze daňových poplatníků směřovala „cíleně na podporu evropské výroby“ v celém bateriovém hodnotovém řetězci. Bez této podpory podle nich nebude možné splnit cíle pro lokální obsah u levnějších elektromobilů .

Více flexibility pro přechod na elektromobilitu

Samotné kvóty na lokální obsah ale podle automobilek stačit nebudou. Požadují také regulační flexibilitu, která by přímo pomohla zlevnit elektromobily. Argumentují tím, že bez úpravy unijních pravidel, jež by snížila nákladové tlaky, dopadne sedmdesátiprocentní cíl neúměrně tvrdě právě na segment masového trhu. Právě zde jsou marže nejnižší a pokušení sáhnout po levných dovozových bateriích největší . Tento požadavek navazuje na dřívější společnou výzvu šéfů VW a Stellantisu, aby se CO₂ bonusy vztahovaly specificky na vozidla s označením „Made in Europe“, což by vytvořilo dvojí motivační systém .

Souvislosti: Zákon o průmyslovém akcelerátoru

Legislativním nástrojem pro tyto požadavky je chystaný Industrial Accelerator Act (zákon na podporu průmyslu). Evropská komise již dříve připravovala návrhy, které by státní dotace na nákup nových bateriových, hybridních a palivočlánkových vozidel podmínily tím, že vůz bude smontován v EU a bude obsahovat minimálně 70 % lokálních komponent . Očekává se, že tato pravidla budou klíčovou součástí širšího záchranného balíčku pro automobilový sektor . V Praze by takový zákon mohl například znamenat, že by o budoucí státní podporu na nákup elektromobilu mohl žádat jen ten, kdo si vybere model splňující přísná evropská kritéria.

Hluboké rozpory v odvětví a strašák obchodní války

Jednotná fronta VW, Stellantisu a Renaultu ale není konsensem celého odvětví. Návrh odhalil hlubokou trhlinu mezi světovými automobilkami. Proti se staví zejména výrobci, kteří se obávají důsledků protekcionistické spirály.

Automobilky Toyota a Jaguar Land Rover otevřeně varují, že nová pravidla ohrožují investice a pracovní místa, protože zvyšují náklady a narušují složité, globálně integrované dodavatelské řetězce . BMW zase upozorňuje na růst nákladů a byrokratickou zátěž, kterou by systém přinesl . Rozkol se tak z velké části odehrává mezi evropskými značkami pro masový trh, jež cítí největší tlak od čínské konkurence, a globálními prémiovými nebo mimoevropskými hráči, jejichž dodavatelské řetězce nejsou na EU tak silně navázané .

Riziko obchodní odvety není jen teoretické. Agentura Reuters upozornila, že EU kráčí po „velmi tenkém ledě“, protože přísný režim lokálního obsahu riskuje odvetu od klíčových obchodních partnerů, jako jsou Spojené státy a Čína . Nejednotnost odvětví je zjevná: už začátkem roku řada automobilek odmítla podpořit původní výzvu eurokomisaře pro průmysl k „made in Europe“ strategii, což ukázalo na hluboké neshody v tom, jak bojovat s čínskou konkurencí bez vyvolání obchodní války . Dokonce i samotný Renault, dnes spolupodepsaný pod návrhem sedmdesátiprocentního pravidla, dříve varoval před nastavením laťky příliš vysoko s tím, že by se pro automobilky mohla stát nesplnitelnou .