Severní mořní cesta slibuje rychlejší přepravu, přináší však problém s černým uhlíkem

Podle zveřejněného jízdního řádu má být prvním britským cílem Felixstowe. Navazující spojení nebo další zastávky se týkají také severoevropských přístavů, mezi nimi Hamburku a Gdyně.

PanStar mezitím otevřela rezervace pro první komerční test jihokorejské kontejnerové dopravy po této trase. Nejde však o zavedenou pravidelnou linku, ale o zkušební plavbu. Dostupné zprávy uvádějí odjezd z Pusanu a plánované evropské zastávky v Rotterdamu, Hamburku a Gdaňsku. Jednotlivé reporty se v přesném itineráři liší, takže z dostupných podkladů nelze s jistotou potvrdit Felixstowe jako cíl PanStaru.

Pro rejdaře není rozhodující pouze rychlost. Arktický koridor zkoumají také jako alternativu k delší trase přes Suez, jejíž spolehlivost narušily bezpečnostní problémy a odklony v okolí významných námořních úžin.

Proč jsou saze v Arktidě tak závažné

Černý uhlík je v Arktidě problematický především proto, že částice usazené na sněhu a mořském ledu pohlcují sluneční záření místo toho, aby ho odrážely. Tím mohou posilovat zpětnou vazbu mezi oteplováním a táním. Clean Arctic Alliance také zdůrazňuje, že saze se mohou atmosférou přenášet na velké vzdálenosti, než se usadí na sněhu, mořském nebo pevninském ledu.

Dopad proto nemusí zůstat omezený na bezprostřední okolí lodi. Plavidlo operující v Arktidě nebo v její blízkosti může přispět k širšímu regionálnímu problému, pokud se jeho emise později usadí na světlých, odrazivých površích.

Aliance vyzývá lodě využívající Severní mořní cestu, aby dodržovaly pokyny Mezinárodní námořní organizace (IMO), používaly destilovaná nebo jiná čistší paliva s nižšími emisemi černého uhlíku a tyto emise měřily a vykazovaly.

Více lodí znamená více tlaků na místní prostředí

Obavy aliance se netýkají pouze sazí a klimatu. Její agenda pro arktickou námořní dopravu zahrnuje také omezení rizika nehod a úniků ropných látek, lepší kapacity pro likvidaci havárií, omezení vypouštění znečišťujících látek, snížení podmořského hluku a ochranu arktických druhů, stanovišť, ekosystémů a komunit.

Pravidelný provoz tak může vytvářet několik překrývajících se problémů:

• Znečištění ovzduší: Emise motorů a paliv mohou zhoršovat místní kvalitu vzduchu a přidávat další látky přispívající ke změně klimatu.
• Dopady na sníh a led: Černý uhlík usazený na světlých površích zvyšuje pohlcování tepla a může přispívat k tání.
• Riziko úniků a vypouštění: Nehody, odpad a znečištění se v odlehlých arktických vodách zvládají mimořádně obtížně.
• Podmořský hluk: Lodní provoz může narušovat mořské prostředí a druhy, které jsou závislé na zvuku.
• Biodiverzita a volně žijící živočichové: Vyšší aktivita zvyšuje tlak na stanoviště a ekosystémy, které aliance označuje za obzvlášť zranitelné.
• Domorodé komunity: Změny mořských ekosystémů, expozice znečištění a intenzivnější lodní doprava mohou zasáhnout komunity, jejichž život a obživa jsou spojeny s arktickými vodami.

Dostupné zdroje tyto body dokládají jako obavy formulované Clean Arctic Alliance. Nepředstavují však kvantifikované hodnocení konkrétních dopadů nových plaveb Sea Legend nebo PanStaru.

LNG není automaticky čistým řešením

Některá plavidla spojovaná s arktickou službou Sea Legend mohou používat LNG nebo jsou pro něj uzpůsobena. Clean Arctic Alliance však LNG nepovažuje za úplné řešení klimatických rizik spojených s arktickou plavbou. LNG může ve srovnání s těžkými zbytkovými palivy snížit některé běžné znečišťující látky a emise černého uhlíku, zároveň ale zůstávají problémem úniky metanu a takzvaný methane slip — metan, který při spalování unikne nespálený.

Dodané zdroje neobsahují definitivní srovnání emisí jednotlivých lodí na nové lince ani nepotvrzují palivo používané každým plavidlem. Bylo by proto předčasné označit tuto službu za klimaticky neutrální nebo jednoznačně nízkoemisní.

Co už změnila pravidla IMO?

Regulační rámec přinesl určité změny, podle aliance však stále obsahuje mezery, které jsou u arktické dopravy zásadní.

Emisní oblast v severovýchodním Atlantiku se zaměřuje na SOx a NOx

IMO přijala Emisní kontrolní oblast pro severovýchodní Atlantik 1. května. Opatření má omezit oxidy síry a dusíku a Clean Arctic Alliance ho označuje za vítaný krok. Podle aliance ale dostatečně neřeší černý uhlík: lodě mohou splnit pravidla pro síru například používáním těžkých paliv v kombinaci s čisticími zařízeními spalin, případně velmi nízkosirnými palivy, která mohou stále produkovat značné množství sazí.

Arktický zákaz těžkých paliv nepředstavuje úplný standard pro saze

Pravidla IMO podle příslušných změn úmluvy MARPOL zakazují v arktických vodách od 1. července 2024 používání a přepravu těžkého topného oleje určeného jako palivo. Clean Arctic Alliance a další ekologické organizace však upozorňují na výjimky a odklady, které v prvních letech omezují skutečný rozsah zákazu. Některé formy používání nebo přepravy tak mohou být povoleny až do 1. července 2029.

Z pohledu aliance proto zákaz těžkého topného oleje není totéž co komplexní pravidlo pro černý uhlík. Nevytváří jednotný a vymahatelný požadavek pro všechny druhy paliv a všechna plavidla operující v širším arktickém regionu.

Jak by fungoval návrh „polárních paliv“

Návrh předložený Dánskem jménem Grónska společně s Německem, Francií a Šalamounovými ostrovy by zavedl povinné požadavky na paliva v rámci přílohy VI úmluvy MARPOL pro lodě operující v arktických vodách. Zaměřuje se na vlastnosti paliv, které mají omezit emise černého uhlíku, včetně omezení, jež by v praxi zabránila používání vysoce emisních těžkých zbytkových paliv.

Jádrem návrhu jsou čistší destilovaná paliva, například lodní plynový olej. Princip je jednoduchý: nahrazení paliv s vysokou produkcí sazí alternativami s nižšími emisemi černého uhlíku by snížilo množství částic vypouštěných loděmi. Do atmosféry by se tak dostalo méně sazí, které se mohou následně přenášet a usazovat na arktickém sněhu a ledu.

Přesný zeměpisný rozsah návrhu zůstával otevřený. Jedna z variant počítala s vodami severně od 60. rovnoběžky, což by zahrnovalo arktické vody spadající pod Polární kodex.

Zatím nejde o celosvětově platné pravidlo

Toto rozlišení je důležité. Dostupné podklady potvrzují, že IMO koncept „polárních paliv“ projednávala a rozpracovávala a že návrh vedený Dánskem se dostal na program jejího výboru pro prevenci znečištění a reakci na mimořádné události.

Neprokazují však, že by se z navrhovaného standardu stal přijatý celosvětový požadavek. Podle zpráv o posledním relevantním zasedání výboru navíc jednání skončilo patem.

Clean Arctic Alliance proto nadále prosazuje čistší paliva, měření a vykazování emisí černého uhlíku, důslednější uplatňování stávajících arktických pravidel a širší přístup k otázkám znečištění, hluku, úniků a poškozování ekosystémů.

Závěr

Severní mořní cesta nabízí rejdařům potenciálně rychlejší sezónní spojení mezi Asií a severní Evropou. Zahájení služby Sea Legend dává tomuto koridoru pravidelnější komerční podobu a test PanStaru ukazuje, že o jeho využití uvažují i další dopravci.

Clean Arctic Alliance však upozorňuje, že komerční rozmach může předběhnout pravidla, která dostatečně zohledňují specifickou zranitelnost Arktidy. Nejde jen o jednu plavbu. Otázkou je, zda se z dočasného sezonního projektu stane běžná doprava, která by v regionu dlouhodobě upevnila emise černého uhlíku, znečištění a ekologická rizika — v prostředí, kde mohou mít saze usazené na ledu důsledky daleko za trasou samotné lodi.