Čínské motocykly lámou v roce 2026 rekordy. Elektromobily však do USA téměř nesmějí

Proč vývoz motocyklů tak rychle roste

1. Čínské značky míří do vyšší cenové kategorie

Výrobci jako CFMoto, Zongshen a Loncin už nespoléhají pouze na levné motocykly s malým objemem motoru. Investovali do vlastního vývoje motorů, podvozků i elektroniky a začali přímo soupeřit v prémiových kategoriích nad 500 cm³, kterým dlouhodobě dominovaly značky Honda, Yamaha a BMW .

Tento posun pomáhá dvěma způsoby: zvyšuje počet prodaných kusů a zároveň jejich průměrnou hodnotu. Čínský motocyklový průmysl tak už není založen jen na konkurenční ceně, ale stále více i na technice a značce.

2. Poptávka přichází z více částí světa

Růst není omezený na jediný trh. Kromě Spojených států absorbují další dodávky také země jihovýchodní Asie, Latinské Ameriky a Afriky .

Samostatnou kategorií jsou elektrické motocykly a další elektrická dvoukolová vozidla. Jejich vývoz v prvním čtvrtletí 2026 meziročně vzrostl o 68,2 % na přibližně 7,2 milionu kusů . Rekordní celkový vývoz motocyklů však z velké části stále tvoří motocykly se spalovacími motory.

3. Výrobní centra navyšují kapacitu

Příkladem je Ťiang-men, město v provincii Kuang-tung, které je v Číně známé jako „hlavní město motocyklů“. V prvních dvou měsících roku 2026 odtud vývoz motocyklů dosáhl 3,26 miliardy jüanů, tedy přibližně 477 milionů dolarů. Meziročně vzrostl o 32,4 % a představoval 10,8 % celkové exportní hodnoty města .

Podobný trend byl patrný v celé Číně: v lednu a únoru země vyvezla 8,08 milionu kompletních motocyklů, což znamenalo meziroční nárůst o 32,5 %. Hodnota těchto dodávek stoupla o 30,2 % na 24,55 miliardy jüanů .

Proč motocykly do USA pronikají, ale elektromobily ne

Rozhodující rozdíl představuje americká celní politika. Motocykly z Číny sice také podléhají dodatečným clům, jejich celkové zatížení je však výrazně nižší než u elektromobilů.

Celní zatížení čínských motocyklů

Klíčová změna přišla 6. dubna 2026. Americká administrativa tehdy upravila vyhlášku podle Section 232 a vyňala hotové motocykly ze seznamu výrobků navázaných na cla na ocel, hliník a měď .

Motocyklový průmysl argumentoval tím, že motocykly obsahují jen omezené množství oceli a že dodatečná cla poškozují americké prodejce i spotřebitele . Úleva ale není úplná: cla se nadále vztahují na řadu kovových vstupů a na náhradní či dodatečné díly se podle dostupných informací mohou stále vztahovat sazby kolem 25 % .

Celní zatížení čínských elektromobilů

Samotné clo podle Section 301 ve výši 100 % se přičítá ke standardnímu clu MFN ve výši 2,5 %. Spolu s dalšími vrstvami tak dovozní náklady u čínského elektromobilu mohou přesáhnout 110 % . Cenová výhoda čínských výrobců se tím v praxi vytrácí.

Spojené státy navíc usilují o omezení čínského softwaru a hardwaru v propojených vozidlech. V červenci 2026 pak senátní výbor schválil návrh zákona, který má prodej čínských vozidel dále omezit . Vývoz čínských elektromobilů do USA je proto v praxi zanedbatelný.

Dvě odlišné cesty přes stejnou obchodní bariéru

Vývoj ukazuje, že samotná existence cel ještě neznamená úplné uzavření trhu. U motocyklů zůstalo zatížení – byť vysoké – na úrovni, se kterou si výrobci a dovozci dokážou poradit. Čínské značky navíc včas posílily technologickou nabídku a využily poptávku v několika regionech najednou.

U elektromobilů je situace jiná. Kombinace stoprocentního cla podle Section 301, dalších poplatků a hrozby legislativního zákazu vytváří bariéru, přes kterou se čínské vozy na americký trh téměř nedostanou.

Stručně řečeno: motocykly těží z technologického posunu a zvládnutelného celního zatížení, zatímco čínské elektromobily narážejí na sazby přesahující 100 % a na aktivní snahu Washingtonu jejich prodej zablokovat .