Co Tesla předložila evropským regulátorům

Při snaze získat širší evropské schválení systému FSD zaslala Tesla vlastní bezpečnostní statistiky úřadům ve Švédsku a Nizozemsku . Konkrétní údaje se Reuters podařilo dohledat v úřední korespondenci získané prostřednictvím žádostí podle předpisů o přístupu k veřejným dokumentům .

Tesla regulátorům tvrdila, že vozy využívající FSD ujedou mezi nehodami více než sedmkrát delší vzdálenost než automobily řízené lidmi. Systém proto prezentovala jako až desetkrát bezpečnější než průměrný lidský řidič .

Jedna z prezentací navíc uváděla, že FSD mohlo ve Spojených státech „zachránit 32 000 životů“ a zabránit 1,9 milionu zranění . Výpočet však vycházel z předpokladu, že by všechna vozidla na amerických silnicích — od motocyklů po kamiony — nahradily Tesly vybavené systémem FSD. Nezávislí výzkumníci tento předpoklad označili za absurdní .

Proč srovnání podle odborníků neobstojí

Reuters upozornila na několik metodických problémů, které mohly výsledek výrazně zkreslit .

Nevhodná referenční skupina. Tesla nesrovnávala jízdu s aktivním FSD s vozidly podobného stáří a podobné technologické úrovně. Místo toho své moderní vozy s funkcemi pro předcházení nehodám poměřovala s průměrem celého amerického vozového parku podle údajů amerického Národního úřadu pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA). Ten zahrnuje i více než deset let stará vozidla s výrazně menším množstvím bezpečnostní výbavy. Podle kritiků tak byla výhoda Tesly nastavena ještě před samotným výpočtem .

Rozdílná definice nehody. Ještě zásadnější problém se týkal toho, jaké nehody Tesla započítala. Na straně vlastních vozů sledovala pouze nejzávažnější případy, při nichž došlo k aktivaci airbagu. U srovnávací skupiny lidských řidičů však použila mnohem širší federální kategorii všech nehod, které si vyžádaly odtah. Do ní mohou spadat i kolize při nízké rychlosti, nehody na parkovištích nebo drobné ťukance, při nichž se airbag vůbec neaktivuje .

Federální databáze přitom rozlišuje také nehody s aktivací airbagu jako samostatnou a přímo porovnatelnou kategorii. Tesla ji nepoužila. Sedm z devíti nezávislých výzkumníků, kteří čísla pro Reuters posuzovali, uvedlo, že právě toto rozhodnutí nadhodnotilo deklarovanou bezpečnostní výhodu Tesly přibližně trojnásobně . Při srovnání nehod s aktivací airbagu na obou stranách by tak údaj „desetkrát bezpečnější“ klesl na výrazně nižší hodnotu .

Statistiky bez nezávislé kontroly. Všechna čísla pocházela přímo od Tesly. Reuters nenašla důkaz, že by je nezávisle auditoval nebo ověřil externí orgán. Regulátoři tak v praxi dostali data, u nichž museli do značné míry spoléhat na tvrzení samotné automobilky .

Pochybují i lidé, kteří systém trénovali

Vyšetřování se nezaměřilo pouze na statistiky. V reportáži zveřejněné 28. května Reuters hovořila s více než devíti bývalými pracovníky Tesly, kteří označovali data pro trénování umělé inteligence FSD, a také s někdejším inženýrem pro autonomní řízení .

Sedm z devíti bývalých datových pracovníků uvedlo, že by systému FSD nevěřili natolik, aby je vezl . Zmiňovali opakované potíže v blízkosti vozidel integrovaného záchranného systému, školních autobusů, motocyklistů, dálničních sjezdů a pracovních zón . Podle jejich výpovědí se při trénování systému často pracovalo s přesně vybranými a ideálními podmínkami, aby jeho výsledky v demonstracích působily lépe .

Pochybnosti lidí, kteří se na vývoji a trénování systému podíleli, tak podle Reuters ostře kontrastují s uhlazenými bezpečnostními prezentacemi předkládanými evropským úřadům.

Jak reagovali odborníci a regulátoři

Reuters požádala 11 nezávislých odborníků na bezpečnost silničního provozu, aby metodiku Tesly posoudili. Deset z nich dospělo k závěru, že materiál předložený evropským regulátorům není platnou bezpečnostní analýzou, ale marketingovým dokumentem používajícím jazyk vědy .

Odborníci uvedli, že data nelze důvěryhodně použít jako oporu pro tvrzení o bezpečnosti FSD. Někteří označili zvolený postup za záměrně zavádějící . Švédský dopravní úřad zdůraznil, že při posuzování bezpečnostních tvrzení je nutné jít dál než jen po povrchu působivých čísel .

K červnovému zveřejnění zpráv Reuters evropské úřady nevydaly konečné veřejné rozhodnutí, které by konkrétní data Tesly odmítlo. Tesla už zároveň získala omezené schválení systému FSD v některých částech Evropy. Vyšetřování proto otevřelo otázku, zda k tomuto schválení nepřispěly také statistiky, jejichž metodika podle odborníků bezpečnostní výhodu uměle zvyšovala .

Případ ukazuje, že u systémů asistovaného řízení nestačí působivý slogan ani jediné číslo. Rozhodující je, s jakou skupinou se data porovnávají, jak se definují nehody a zda výsledky ověřil někdo mimo výrobce. Právě v těchto bodech podle Reuters argumentace Tesly selhala.

Co Tesla předložila evropským regulátorům

Při snaze získat širší evropské schválení systému FSD zaslala Tesla vlastní bezpečnostní statistiky úřadům ve Švédsku a Nizozemsku . Konkrétní údaje se Reuters podařilo dohledat v úřední korespondenci získané prostřednictvím žádostí podle předpisů o přístupu k veřejným dokumentům .

Tesla regulátorům tvrdila, že vozy využívající FSD ujedou mezi nehodami více než sedmkrát delší vzdálenost než automobily řízené lidmi. Systém proto prezentovala jako až desetkrát bezpečnější než průměrný lidský řidič .

Jedna z prezentací navíc uváděla, že FSD mohlo ve Spojených státech „zachránit 32 000 životů“ a zabránit 1,9 milionu zranění . Výpočet však vycházel z předpokladu, že by všechna vozidla na amerických silnicích — od motocyklů po kamiony — nahradily Tesly vybavené systémem FSD. Nezávislí výzkumníci tento předpoklad označili za absurdní .

Proč srovnání podle odborníků neobstojí

Reuters upozornila na několik metodických problémů, které mohly výsledek výrazně zkreslit .

Nevhodná referenční skupina. Tesla nesrovnávala jízdu s aktivním FSD s vozidly podobného stáří a podobné technologické úrovně. Místo toho své moderní vozy s funkcemi pro předcházení nehodám poměřovala s průměrem celého amerického vozového parku podle údajů amerického Národního úřadu pro bezpečnost silničního provozu (NHTSA). Ten zahrnuje i více než deset let stará vozidla s výrazně menším množstvím bezpečnostní výbavy. Podle kritiků tak byla výhoda Tesly nastavena ještě před samotným výpočtem .

Rozdílná definice nehody. Ještě zásadnější problém se týkal toho, jaké nehody Tesla započítala. Na straně vlastních vozů sledovala pouze nejzávažnější případy, při nichž došlo k aktivaci airbagu. U srovnávací skupiny lidských řidičů však použila mnohem širší federální kategorii všech nehod, které si vyžádaly odtah. Do ní mohou spadat i kolize při nízké rychlosti, nehody na parkovištích nebo drobné ťukance, při nichž se airbag vůbec neaktivuje .

Federální databáze přitom rozlišuje také nehody s aktivací airbagu jako samostatnou a přímo porovnatelnou kategorii. Tesla ji nepoužila. Sedm z devíti nezávislých výzkumníků, kteří čísla pro Reuters posuzovali, uvedlo, že právě toto rozhodnutí nadhodnotilo deklarovanou bezpečnostní výhodu Tesly přibližně trojnásobně . Při srovnání nehod s aktivací airbagu na obou stranách by tak údaj „desetkrát bezpečnější“ klesl na výrazně nižší hodnotu .

Statistiky bez nezávislé kontroly. Všechna čísla pocházela přímo od Tesly. Reuters nenašla důkaz, že by je nezávisle auditoval nebo ověřil externí orgán. Regulátoři tak v praxi dostali data, u nichž museli do značné míry spoléhat na tvrzení samotné automobilky .

Pochybují i lidé, kteří systém trénovali

Vyšetřování se nezaměřilo pouze na statistiky. V reportáži zveřejněné 28. května Reuters hovořila s více než devíti bývalými pracovníky Tesly, kteří označovali data pro trénování umělé inteligence FSD, a také s někdejším inženýrem pro autonomní řízení .

Sedm z devíti bývalých datových pracovníků uvedlo, že by systému FSD nevěřili natolik, aby je vezl . Zmiňovali opakované potíže v blízkosti vozidel integrovaného záchranného systému, školních autobusů, motocyklistů, dálničních sjezdů a pracovních zón . Podle jejich výpovědí se při trénování systému často pracovalo s přesně vybranými a ideálními podmínkami, aby jeho výsledky v demonstracích působily lépe .

Pochybnosti lidí, kteří se na vývoji a trénování systému podíleli, tak podle Reuters ostře kontrastují s uhlazenými bezpečnostními prezentacemi předkládanými evropským úřadům.

Jak reagovali odborníci a regulátoři

Reuters požádala 11 nezávislých odborníků na bezpečnost silničního provozu, aby metodiku Tesly posoudili. Deset z nich dospělo k závěru, že materiál předložený evropským regulátorům není platnou bezpečnostní analýzou, ale marketingovým dokumentem používajícím jazyk vědy .

Odborníci uvedli, že data nelze důvěryhodně použít jako oporu pro tvrzení o bezpečnosti FSD. Někteří označili zvolený postup za záměrně zavádějící . Švédský dopravní úřad zdůraznil, že při posuzování bezpečnostních tvrzení je nutné jít dál než jen po povrchu působivých čísel .

K červnovému zveřejnění zpráv Reuters evropské úřady nevydaly konečné veřejné rozhodnutí, které by konkrétní data Tesly odmítlo. Tesla už zároveň získala omezené schválení systému FSD v některých částech Evropy. Vyšetřování proto otevřelo otázku, zda k tomuto schválení nepřispěly také statistiky, jejichž metodika podle odborníků bezpečnostní výhodu uměle zvyšovala .

Případ ukazuje, že u systémů asistovaného řízení nestačí působivý slogan ani jediné číslo. Rozhodující je, s jakou skupinou se data porovnávají, jak se definují nehody a zda výsledky ověřil někdo mimo výrobce. Právě v těchto bodech podle Reuters argumentace Tesly selhala.