Hormuzský průliv ochromil námořní dopravu. Dopravné roste a inflace dostává nový impuls

V dřívější fázi krize proplouvaly průlivem v průměru zhruba tři tankery denně, přibližně desetina běžného objemu . Samostatná analýza OSN pro obchod a rozvoj (UNCTAD), založená na datech společnosti Clarksons, uváděla v prvních dnech konfliktu na konci února 2026 dokonce 97procentní propad průměrného denního počtu průjezdů .

Krátké oživení v červnu situaci nevyřešilo. Po předběžné dohodě mezi USA a Íránem bylo v týdnu po příměří zaznamenáno 125 průjezdů, nový poválečný rekord. Nový útok na nákladní loď 24. června však důvěru v bezpečnost trasy znovu zničil . V červenci byla americká blokáda obnovena a průliv se opět prakticky uzavřel pro komerční dopravu .

Kontejnerová přeprava zdražila na maximum roku 2026

Růst cen námořní přepravy jde ruku v ruce s narušením provozu v Hormuzském průlivu. World Container Index (WCI) společnosti Drewry vzrostl 9. července 2026 mezitýdenně o 2 procenta na 4 639 dolarů za kontejner o délce 40 stop. Šlo o nejvyšší hodnotu od září 2024 .

Největší tlak byl patrný na trasách z Asie do Evropy:

• Šanghaj–Rotterdam: 4 933 dolarů za FEU, nárůst o 5 procent
• Šanghaj–Janov: 6 463 dolarů za FEU, nárůst o 2 procenta
• Šanghaj–Los Angeles: 6 482 dolarů za FEU, nárůst o 2 procenta
• Šanghaj–New York: 7 904 dolarů za FEU, beze změny

FEU označuje ekvivalent standardního čtyřicetistopého kontejneru. WCI je kompozitní ukazatel, který sleduje sazby na hlavních světových trasách.

Index rostl už před červencovým zhoršením situace. V polovině června dosahoval 3 969 dolarů, což znamenalo mezitýdenní růst o 12 procent , zatímco na začátku června činil 3 549 dolarů .

Konkrétní tvrzení o 120procentním růstu spotových sazeb z Asie na západní pobřeží USA a 85procentním růstu sazeb na východní pobřeží se z dohledaných zdrojů přímo potvrdit nepodařilo. Dostupná data ukazují, že transpacifické sazby zůstaly vysoké, nikoli však přesně v uvedených procentech.

CMA CGM přenáší vyšší cenu paliva do přepravného

Francouzská lodní společnost CMA CGM 22. července oznámila mimořádný palivový příplatek ve výši 65 až 165 dolarů za kontejner. Platit začne od 1. srpna 2026 a podle oznámení zůstane v platnosti až do odvolání .

Podrobnosti ve vlastním oznámení CMA CGM uvádějí pro dálkové hlavní směry příplatek 150 dolarů za TEU u běžných suchých kontejnerů a 165 dolarů za TEU u chlazených kontejnerů . U zpětných přeprav činí sazba 75 dolarů za suchý a 90 dolarů za chlazený kontejner .

Spouštěčem byl prudký růst cen lodního paliva. Cena nízkosirného topného oleje VLSFO vzrostla nad 800 dolarů za metrickou tunu ve Fudžajře a v Los Angeles/Long Beach, v Singapuru se pohybovala kolem 785 dolarů a v Houstonu překročila 700 dolarů . Cena lodní nafty MGO ve Fudžajře a v Los Angeles/Long Beach přesáhla 1 370 dolarů za metrickou tunu .

Příplatek se nejprve objeví v nákladech přepravců a dovozců. Ti jej mohou postupně promítnout do cen zboží, dopravy a v konečném důsledku i do cen na pultech obchodů.

Rekordní hodnota obchodu neznamená rekordní objem zboží

Celková hodnota světového obchodu na první pohled působí odolně. UNCTAD odhaduje, že obchod se zbožím dosáhl v prvním pololetí 2026 přibližně 13,7 bilionu dolarů, což je meziročně o 12,5 procenta více . Obchod se službami vzrostl o 10,5 procenta a zboží spolu se službami přidaly ke světovému obchodu zhruba 2 biliony dolarů. Ten tak směřuje k rekordní roční hodnotě .

UNCTAD však upozorňuje, že růst byl zčásti podpořen vyššími cenami, nikoli pouze nárůstem fyzického objemu přepraveného zboží . Podobně Světová banka uvedla, že hodnota světového obchodu na začátku roku 2026 dále rostla, zároveň ale varovala před tím, že část růstu je cenová .

Podle výhledu OSN má světová ekonomika v roce 2026 zpomalit na 2,7 procenta, což je méně než v roce 2025 i pod dlouhodobým předpandemickým průměrem .

Proč vyšší sazby problém neřeší

Hormuzský šok je příkladem nákladové inflace. Vyšší ceny paliva zdražují provoz lodí, což zvyšuje ceny přepravného. Dražší přeprava se následně promítá do nákladů výrobců, dovozců a prodejců a může se dostat až ke spotřebitelům.

Centrální banky se tak dostávají do klasického stagflačního dilematu. Pokud zvýší úrokové sazby, mohou omezit poptávku a pomoci zabránit tomu, aby se vyšší inflace pevně usadila v očekáváních. Současně ale ještě více přibrzdí investice, spotřebu a hospodářský růst. Pokud sazby nezvýší, riskují, že se dočasný cenový šok přelije do širší inflace.

Úrokové sazby přitom nedokážou samy o sobě obnovit průjezdnost průlivu ani zlevnit lodní palivo. Mechanismus nákladového šoku je v makroekonomii dobře známý a dostupná data z krize jej podporují. V dohledaných zdrojích však není konkrétní vyjádření centrální banky, které by přímo spojovalo inflaci s krizí v Hormuzském průlivu.

Co je potvrzené a co zatím ne

Co může přijít dál

Nákladový šok způsobený omezením provozu v Hormuzském průlivu nevypadá jako krátkodobý výkyv. Počet průjezdů zůstává na zlomku běžné úrovně, kontejnerové sazby jsou na několikaletých maximech a mimořádné příplatky zvyšují cenu každé přepravy na zasažených trasách.

Další vývoj bude záviset především na bezpečnosti průlivu, cenách lodního paliva a ochotě rejdařů obnovit pravidelný provoz. Do té doby se budou vyšší náklady šířit globálními dodavatelskými řetězci – od dopravy přes výrobce až po ceny zboží pro spotřebitele.