Cla EU na čínská elektroauta: BYD roste, SAIC bojuje a západní výrobci se stěhují

Tento zdánlivý pokles však skrývá zásadní rozdíl: byl tažen téměř výhradně přesunem výroby západních značek z Číny . Podíl evropských výrobců na dovozu BEV z Číny klesl z 38 % v roce 2024 na 23 % v Q1 2026, zatímco podíl Tesly spadl z 26 % na 19 % ve stejném období .

Naopak dovoz čínských značek nadále rostl. Čínští výrobci nyní tvoří více než polovinu (54 %) všech BEV dovezených z Číny do Evropy, oproti 35 % před zavedením cel . V květnu 2026 dosáhly kombinované prodeje pěti čínských automobilek (SAIC, BYD, Geely, Chery a Li Auto) v 31 evropských zemích 138 410 vozů, což jim dalo 12% podíl na trhu – poprvé více než japonským značkám .

Rozdílné výsledky: BYD se daří, SAIC bojuje

Struktura cel vytvořila mezi čínskými značkami jasné vítěze a poražené:

SAIC/MG zaznamenal největší propad prodejů mezi čínskými BEV kvůli vysokému clu . BYD s mnohem nižším clem dokázal clo absorbovat a stále cenově překonávat evropské konkurenty .

Jak reagovali západní výrobci

Západní automobilky zvolily přesun výroby namísto absorpce cel. Tesla přesunula výrobu z Berlína pro zásobování trhu EU, zatímco Volvo (EX30) a BMW přesunuly klíčové modely z Číny do evropských závodů . Tento přesun je hlavním důvodem poklesu celkového podílu čínských vozů.

T&E také varuje, že pokud EU oslabí své cíle pro emise CO₂ u aut na roky 2030/2035 (jak navrhuje poslanec Salini), podíl čínských značek na trhu EV by mohl do roku 2035 vzrůst na 30 %, oproti 15 % při současném návrhu Komise . To naznačuje, že samotná cla bez doprovodné emisní regulace nestačí.

Vícekolejná strategie čínských značek

Čínské automobilky v reakci na cla zvolily čtyři odlišné strategie:

1. Přesun výroby do Evropy (onshoring)

Od září 2023 bylo oznámeno 10 plánovaných výrobních závodů čínských značek v Turecku, Maďarsku a Španělsku . BYD staví továrnu v Maďarsku za 4 miliardy eur a plánuje do roku 2028 vyrábět všechna EV pro Evropu lokálně . Jedná také se Stellantis o převzetí nevyužitých továren v EU . SAIC (MG) připravuje lokální výrobu, aby obešel své 35,3% clo .

Navzdory tomuto tlaku na přesun výroby T&E očekává, že i v roce 2035 bude 60 % prodejů čínských značek v Evropě stále pocházet z dovozu z Číny, přičemž objemy vzrostou z 350 000 vozů (2025) na 850 000 .

2. Přechod k plug-in hybridům (PHEV)

PHEV byly zpočátku od dodatečných cel osvobozeny – platilo se jen standardních 10 %. Podíl čínských značek na evropském trhu PHEV vyskočil z 3 % (2024) na 13 % (2026) . Dovoz čínských PHEV do EU vzrostl z 37 % na 60 % celkového importu . Plug-in hybridní SUV BYD Seal U se stalo v roce 2025 nejprodávanějším modelem ve své kategorii v Evropě . EU nyní připravuje cla i na čínské PHEV .

3. Udržování nízkých cen

Čínské BEV zůstávají i přes cla v průměru o 21 % levnější než evropské ekvivalenty . U některých modelů došlo po zavedení cel dokonce k dalšímu snížení cen: BYD Seal U -9 %, MG4 -7 % . Čínské značky cla absorbovaly, místo aby je přenesly na spotřebitele, a udržely si tak podíl na trhu.

4. Lobbing a budování značky

BYD požádal o členství v Evropském sdružení výrobců automobilů (ACEA), aby získal vliv na celní a regulační politiku . Členství by BYD poskytlo přímý přístup k jednáním o emisních normách, nabíjecí infrastruktuře a clech, která formují budoucnost evropského automobilového průmyslu.

Kritická mezera: dovoz baterií

T&E upozorňuje, že dovoz čínských baterií – které čelí prakticky nulovým clům – vzrostl sedminásobně, z přibližně 4 miliard dolarů (2020) na téměř 30 miliard dolarů (2025) . Evropští výrobci pokrývají méně než čtvrtinu produkce baterií v EU. T&E volá po zavedení 20% cla na čínské baterie, což by podle jejich projekce zvýšilo ceny evropských BEV jen o 2,8 % .

Shrnutí

Cla EU splnila svůj primární cíl: přiměla západní automobilky k přesunu výroby EV do Evropy . Tesla, Volvo a BMW nyní vyrábějí klíčové modely v Evropě, nikoli v Číně.

Cla však nezastavila expanzi čínských značek. BYD využil nižší cla k udržení exportu a buduje vlastní výrobní základnu v Evropě. SAIC byl zasažen tvrději a závodí s časem, aby přesunul výrobu. Čínští výrobci nyní dominují dovoznímu kanálu a tvoří 54 % toků BEV z Číny do EU . Cla změnila to, kdo co a kde vyrábí, ale nezastavila strukturální posun směrem k čínským značkám na evropském trhu s elektromobily.