Singapore Airlines a sázka na Air India: poučení z minulých investic

Singapore Airlines (SIA) mají důvod investovat i za hranicemi svého domovského uzlu: podíl v jiné aerolince jim může přinést cestující a spojení, která by jen přes Singapur získávaly obtížněji. Minulé investice však ukazují i odvrácenou stranu. SIA se mohou podílet na ztrátách partnera, aniž mají rozhodující slovo v jeho řízení nebo získají provozní práva, s nimiž při vstupu počítaly. Právě proto se pozornost obrací k jejich 25,1% podílu v Air India. 1718

Kde předchozí sázky narazily?

Nejvýraznějším příkladem nenaplněného strategického očekávání je Virgin Atlantic. SIA v roce 1999 zaplatily 600 milionů liber za 49% podíl. Doufaly, že získají povolení létat z Londýna přes Atlantik, to však nepřišlo. V roce 2012 podíl prodaly Delta Air Lines za 224 milionů liber. Samotné pořizovací a prodejní ceny ovšem nestačí k výpočtu celkového výnosu investice. 17

U Air New Zealand byl problém jiný: zmenšení vlastnického podílu. SIA koupily 25 %, ale když novozélandská vláda dopravce v roce 2001 zachránila a převzala v něm většinu, jejich podíl se zředil. Působení v Tigerair Australia a Virgin Australia zase vystavilo SIA tvrdé konkurenci na australském trhu. Thajský společný podnik NokScoot čelil konkurenčnímu tlaku a poté přišel pandemický propad cestování; během pandemie se do insolvenčního řízení dostala také Virgin Australia. Nešlo tedy o jedno selhání se stále stejnou příčinou. 17

Proč je menšinový podíl ošemetný?

Akcionář může těžit z širší sítě partnerské aerolinky, ale nemusí mít možnost prosadit zásadní změny v jejích nákladech, flotile či reakci na konkurenci. Když partner potřebuje nový kapitál, investor navíc stojí před volbou: přispět dalšími penězi, nebo riskovat oslabení svého podílu. Zkušenost s Air New Zealand ukazuje právě toto riziko. Ani pečlivě připravená investice přitom neodstraní závislost na rozhodnutí úřadů nebo mimořádných otřesech v cestování. 17

Proč se SIA drží Air India?

Indie nabízí něco, co samotná síť letů přes Singapur nenahradí: přístup k vnitrostátní poptávce a k mezinárodním cestám přes indická letiště. V tom spočívá logika strategie více leteckých uzlů. Velký trh ale ještě neznamená výnosný podíl. Ztráty Air India budí pozornost a podle zpráv dopravce usiloval u svých vlastníků, SIA a Tata Sons, o dalších 1,5 miliardy dolarů nového kapitálu. 18

Otázka tedy nezní jen, zda může indický trh růst. Rozhodující bude, zda Air India zlepší hospodaření a zda její síť přinese SIA dostatečnou hodnotu vzhledem k dosavadní investici i případným dalším vkladům.

Musí růst znamenat další nákup podílu?

Nemusí. SIA mohou získávat více přestupujících cestujících přes Singapur a rozšiřovat dosah pomocí sdílení letových kódů, společných podniků či obchodních partnerství. Taková spolupráce má také svá rizika a neposkytuje stejný vliv jako vlastnictví. Nemusí však automaticky znamenat účast na ztrátách partnerské společnosti.

Srovnání nabízí Qatar Airways, nikoli jako zaručený návod, ale jako příklad, jak spojit investici s konkrétním přínosem pro síť. Plánovaný 25% podíl ve Virgin Australia provázaly se širší spoluprací včetně letů navazujících na jejich uzel v Dauhá. Po osmi letech zároveň opustily svůj podíl v Cathay Pacific. Pro SIA z toho plyne praktické měřítko: průběžně zjišťovat, co jim vlastnictví skutečně přináší, kolik dalšího kapitálu bude potřebovat a kdy by obchodní partnerství dávalo větší smysl než podíl v aerolince. 1315