Válka tlačí trh s lodním palivem do deficitu. Ve 3. čtvrtletí může chybět 218 tisíc barelů denně

Největší problém není v tom, zda je na světě dostatek ropy, ale zda ji rafinerie dokážou zpracovat a hotová paliva dopravit k odběratelům. Konflikt v okolí Hormuzského průlivu omezuje provoz rafinerií v Perském zálivu i pohyb tankerů, zatímco ukrajinské útoky snížily ruskou rafinerskou produkci. Zároveň rafinerie v situaci napjatého trhu s motorovými palivy přednostně vyrábějí naftu, benzin a letecké palivo místo topného oleje. 13

Deficit 218 tisíc barelů denně: kde vzniká

Společnost Energy Aspects předpokládá, že globální trh s topným olejem — palivem používaným mimo jiné v lodní dopravě a energetice — bude ve 3. čtvrtletí 2026 vykazovat deficit 218 000 barelů denně. Šlo by o první očekávaný schodek od 3. čtvrtletí 2025. 3

Výpadek v Perském zálivu má mimořádný dopad právě na hotová ropná paliva. Část vývozu surové ropy lze z oblasti vyvést potrubím mimo Hormuzský průliv. Pro vývoz rafinovaných produktů však srovnatelná rozsáhlá alternativa většinou neexistuje. Při omezení tankerové dopravy a provozu rafinerií je proto zásobování palivy zranitelnější než samotný trh se surovou ropou. 1

Analytici koncem srpna odhadovali narušení toků ropy z Perského zálivu na přibližně 5 až 7 milionů barelů denně. Konflikty v Zálivu a na Ukrajině podle nich zároveň ubraly zhruba desetinu globální rafinerské kapacity. 4

Druhým zásadním tlakem je Rusko. Ukrajinské údery omezily provoz ruských rafinerií, snížily výrobu paliv a přispěly k domácím nedostatkům i vývozním restrikcím. 49 Ruský vývoz topného oleje klesl v srpnu na rekordní minimum 591 000 barelů denně, zatímco průměr za rok 2025 přesahoval 860 000 barelů denně. 3

Výrazně se propadl také vývoz z Blízkého východu. Od března do srpna činil v průměru 447 000 barelů denně, meziročně o 45 % méně. Kuvajtská rafinerie Al-Zour, dříve významný dodavatel, po březnu vyvezla pouze jeden náklad o objemu 26 000 barelů denně; v lednu a únoru přitom dodávala zhruba 191 000 barelů denně. 3

Proč rafinerie topný olej odsunují stranou

Topný olej je zbytkový produkt rafinace, zároveň ale může sloužit jako surovina pro další zpracovatelské jednotky. Když jsou zásoby nafty, benzinu a leteckého paliva nízké, dává rafineriím ekonomický smysl přeměnit omezeně dostupný topný olej na tato hodnotnější dopravní paliva namísto jeho prodeje na trhu. 3

Tím se dále zužuje nabídka pro dva velké odběratele: lodní dopravu a výrobce elektřiny. Vysvětluje to i zdánlivý rozpor: cena surové ropy nemusí vyskočit stejně prudce jako ceny paliv, přestože trh s rafinovanými produkty čelí akutnímu nedostatku. 13

Ceny lodního paliva a zásoby ukazují na napětí

Cena singapurského velmi nízkosirného topného oleje (VLSFO), klíčového paliva vyhovujícího emisním pravidlům pro lodě, vzrostla od začátku války s Íránem do 1. září o 76 % na necelých 825 USD za tunu — asi 130 USD za barel. Brent za stejnou dobu zdražil o 40 %. 3

Také fyzické zásoby jsou nízké. Zásoby topného oleje v Singapuru, oblasti Amsterdam–Rotterdam–Antverpy a ve Fudžajře byly přibližně o 30 % pod svými tříletými sezonními průměry. 3

Situaci zhoršují delší plavební trasy. Lodě, které se kvůli hrozbám Húsiů vyhýbají průlivu Báb al-Mandab nebo Rudému moři, musí plout delší cestou. Spotřebují tedy více bunkrového paliva i v případě slabší poptávky po přepravovaných nákladech. 3

Čína může pomoci jen omezeně

Nižší rafinerské zpracování a nižší vývoz paliv z Číny odstranily potenciální zdroj vyrovnávací nabídky pro asijský trh. 13 Čínské dodávky by jinak mohly částečně nahrazovat výpadky z Perského zálivu a Ruska.

Dostupné podklady ovšem neuvádějí konkrétní cenu, cenový rozdíl, stav zásob ani potvrzený směr vývoje čínského trhu s topným olejem třídy 180CST. Přesné vyhodnocení reakce tohoto segmentu by proto přesahovalo doložené informace.

Proč je nejvíce vystavena Asie, zejména Singapur

Asie je výrazně závislá na dodávkách z Perského zálivu. Dovoz rafinovaných produktů do regionu v srpnu klesl na nejnižší úroveň od začátku konfliktu. 23 Zároveň musí region soutěžit o náhradní náklady v době, kdy je omezená ruská nabídka a čínský vývoz nedokáže mezeru snadno vyplnit.

Mimořádně citlivý je Singapur, největší světový uzel pro zásobování lodí palivem. Spotřebuje téměř 1 milion barelů bunkrového paliva denně a více než polovinu této potřeby dováží. 3

Slabší lodní aktivita či nižší sazby námořní přepravy mohou spotřebu paliva částečně utlumit. Neobnoví však ztracený výkon rafinerií, neotevřou narušené exportní trasy, nedoplní nízké zásoby ani neodstraní vyšší spotřebu paliva na delších trasách. Hlavním rizikem pro Singapur tak zůstává fyzický nedostatek vyhovujícího lodního paliva. Dražší bunkrování se může promítat do nákladů námořní dopravy; rozsah přenosu do sazeb za přepravu však závisí na poptávce po nákladu a dostupné kapacitě lodí. 13