Provoz v Hormuzském průlivu klesl na pětinu předválečné úrovně

Hormuzský průliv se z rušné obchodní tepny změnil v nepravidelně využívanou trasu, u níž rejdaři započítávají mimořádné bezpečnostní náklady a rizika. Nejnovější údaje UKMTO a Kpleru ukazují rozsah propadu. Zároveň ale upozorňují, že z dostupných dat zatím nelze vyvodit, že by se provozovatelé definitivně shodli na jediné bezpečnější alternativě.

Lodní doprava se propadla hluboko pod normál

Britské středisko United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO), které sleduje námořní bezpečnost a pohyb obchodních lodí, za poslední hlášený týden zaznamenalo 103 plavidel vplouvajících do průlivu a 89 plavidel vyplouvajících. Celkem šlo o 192 pohybů. To odpovídá zhruba 20 % předválečné týdenní úrovně, kdy průlivem procházelo přibližně 140 lodí v každém směru denně. ^X

Podobný obrázek nabízí také Kpler, ačkoli sleduje užší kategorii plavidel a jeho čísla nelze přímo srovnávat s bilancí UKMTO. Kpler 18. srpna evidoval šest komoditních lodí, po pěti lodích 16. srpna a žádné 17. srpna. Denní počty se v poslední době většinou pohybovaly v jednotkách nebo nízkých desítkách, zatímco před válkou průlivem procházelo více než 100 lodí denně. ^RR

Rozdíl mezi oběma datovými řadami je důležitý. UKMTO počítá hlášené pohyby plavidel, zatímco Kpler sleduje pozorované průjezdy komoditních lodí s využitím lodních signálů a dalších zdrojů. Ani jedna metoda nezachytí každé plavidlo — zejména pokud loď vypne automatický identifikační systém (AIS). Směr vývoje je však jednoznačný: komerční provoz je výrazně nižší než za běžných podmínek.

Útoky zvyšují náklady i riziko plavby

Nejde jen o zpoždění v jízdních řádech. V okolí průlivu pokračují zprávy o obtěžování a vojenské aktivitě, včetně přeletů dronů, kontaktování lodí přes námořní rádiovou síť VHF a varování před minovým nebezpečím. Útoky na obchodní plavidla přiměly provozovatele znovu posoudit, zda lze konkrétní plavbu pojistit, obsadit posádkou a bezpečně dokončit.

Pojištění může být pro některé průjezdy nedostupné nebo mimořádně drahé a námořníci nemusí být ochotni podstoupit související riziko. ^B Každá úspěšná plavba se tak prodražuje. Majitelé lodí mohou reagovat odkladem odjezdu, vynecháním průlivu, změnou trasy nebo takzvaným „tajným“ průjezdem, při němž je vypnutý signál AIS.

Vypnutý AIS ovšem není důkazem, že loď projela konkrétním koridorem. Znamená pouze, že dostupná data jsou neúplná. I proto je třeba tvrzení o podílu jednotlivých tras posuzovat opatrně.

Ománská, nebo íránská trasa? Data se v čase mění

Dostupné údaje ukazují spíše proměnlivý a sporný obraz než jeden stabilní přesun dopravy.

Jedno z hodnocení Kpleru z počátku srpna uvádělo, že sedm z osmi lodí vplouvajících do průlivu použilo íránskou trasu. ^R Samostatné hodnocení trhu s tankery zaznamenalo mezi 14. červencem a 6. srpnem 45 identifikovatelných průjezdů na íránské straně a pouze čtyři potvrzené průjezdy ománským koridorem. Více než polovinu pozorovaných průjezdů však nebylo možné ověřit, protože plavidla nevysílala signál AIS. ^T

Novější údaje ukazují opačný trend. Kpler uvedl, že v předchozích dvou týdnech více než 80 % přeprav kapalných nákladů buď využilo ománský, Organizací spojených národů autorizovaný jižní koridor, nebo plulo se zhasnutým AIS a podle odhadu tímto koridorem. Někteří provozovatelé se tak zřejmě snažili omezit vystavení íránské kontrole. Neznamená to ale, že každý „tichý“ průjezd vedl jižní trasou.

Rozšířilo se také tvrzení, že 16 z 18 útoků projektily od 6. července se odehrálo podél jižního koridoru. ^G Toto číslo pochází ze zdroje s nižší mírou jistoty a samo o sobě nepopisuje okolnosti každého útoku ani celkový počet průjezdů na jednotlivých trasách. Nelze z něj proto vyvodit, že firmy obecně odmítly koridor koordinovaný Spojenými státy. Nejsilnější dostupné důkazy podporují užší závěr: provozovatelé rozhodují o trase v podmínkách mimořádné nejistoty a jejich preference se v čase mění.

Za spolehlivě bezpečnou nyní nelze považovat ani jednu trasu. Jižní koridor může snížit vystavení íránsky kontrolovaným vodám, ale doprovodné lodě a koordinace neodstraňují riziko raket, dronů, min, nalodění ani elektronického rušení. Rozhodnutí rejdaře závisí na poměru těchto rizik, podmínkách pojištění, hodnotě nákladu a naléhavosti dodávky.

Toky ropy zůstávají výrazně pod předválečnou úrovní

Před konfliktem procházela průlivem přibližně pětina světového vývozu ropy a zkapalněného zemního plynu. ^R Podle dat Kpleru citovaných agenturou Reuters činily před válkou toky surové ropy a rafinovaných produktů zhruba 18 milionů barelů denně. V červenci klesly na 4,8 milionu barelů denně.

I tento údaj je nutné interpretovat s rezervou. Lodě s vypnutým AIS se sledují obtížněji, náklady mohou být započítány v různých bodech plavby a počet lodí nelze jednoduše převést na objem skutečně doručené ropy. Tvrzení, že se vývoz vrátil k normálu, proto vyžaduje údaje na úrovni jednotlivých nákladů, nikoli pouze mírný nárůst viditelných průjezdů.

Dočasné zlepšení nastalo během memoranda o porozumění mezi Spojenými státy a Íránem. Kpler odhadl, že během 60denního období, na které se dohoda vztahovala, opustilo Perský záliv 374 milionů barelů ropy — přibližně 6,1 milionu barelů denně. I to však představovalo jen asi 40 % z přibližně 15 milionů barelů, které průlivem prošly ve srovnatelném předválečném období. Po vypršení dohody a obnovení útoků se toky znovu rychle zhoršily.

Dopad na celkovou nabídku je už významný. Mezinárodní agentura pro energii (IEA) předpověděla, že globální nabídka ropy v roce 2026 klesne o 4,3 milionu barelů denně, tedy přibližně o 4 %, protože širší regionální krize zasahuje Hormuz, íránský vývoz, průliv Báb al-Mandab i další trasy. ^R

Saúdský obchvat pomáhá, ale průliv nenahradí

Hlavní reakcí Saúdské Arábie je přeprava většího množství ropy na západ prostřednictvím ropovodu East-West, známého také jako Petroline, do exportních zařízení u Rudého moře v Janbú. Kapacita ropovodu byla obnovena na přibližně 7 milionů barelů denně.

Saúdská Arábie zároveň zvažuje navýšení kapacity až o 2 miliony barelů denně. To by mohlo vytvořit větší prostor pro saúdskou ropu i část dodávek ze sousedních zemí Perského zálivu, které by jinak musely procházet Hormuzem. Strategický význam proto mají také zásobníky a nakládací infrastruktura v Janbú: umožňují ropu zadržet, přesměrovat a vyvézt bez využití kritického průlivu.

Obchvat však není plnohodnotnou náhradou Hormuzu. Limitem se mohou stát kapacita ropovodu, skladování, nakládka v přístavu, dostupnost tankerů i požadavky rafinerií. Trasa pomáhá především Saúdské Arábii. Producenti bez podobné infrastruktury směrem na západ zůstávají mnohem závislejší na Hormuzu — při vývozu i dovozu ropy, kondenzátu, LPG a dalších energetických komodit.

Nejistota se přelévá do Asie i Singapuru

Výpadek se netýká jen producentů surové ropy. Asijské rafinerie a průmysloví odběratelé čelí nejistotě kolem dodávek ropy z Perského zálivu, rafinovaných produktů, LPG a dalších vstupů. Náklady na přepravu, pojištění a zásoby mohou růst i tehdy, když část nákladů stále proudí. Firmy totiž musejí počítat s delšími dodacími lhůtami a méně předvídatelnou trasou.

Singapur je zranitelný zejména jako významné centrum rafinace, zásobování lodí palivem, petrochemie a obchodování. Dostupné podklady podporují závěr, že narůstá tlak na ceny vstupů a riziko výpadků dodávek. Neposkytují však spolehlivý aktuální odhad konkrétních ztrát singapurských továren ani počtu odstavených provozů. Přesné číslo škod proto zatím nelze poctivě uvést.

Hlavní závěr je širší: Hormuz nemusí být zcela uzavřený, aby narušil globální energetické trhy. Když se doprava propadne z více než 100 průjezdů denně na jednotky komoditních lodí, pojišťovny, majitelé lodí, rafinerie i výrobci pracují s menší jistotou a menším počtem praktických alternativ.