Více než 80 % lodí v Hormuzu míří přes ománskou trasu. Írán ztrácí část kontroly, nikoli však vlivu

Současná převaha ománské trasy proto nepředstavuje návrat k normálu, ale spíše projev odolnosti. Komerční provozovatelé volí koridor, proti němuž Írán protestuje a který se stal terčem útoků, zřejmě i proto, že jej činí použitelnějším americká námořní ochrana. Analýza CNN uvádí, že Írán zaútočil na desítky lodí, které se pokoušely využít trasu podél ománského pobřeží, zatímco Spojené státy v oblasti hlídkují.

Tento rozdíl je důležitý při hodnocení výroku prezidenta Donalda Trumpa o „naprosté kontrole“. Dostupné údaje podporují užší závěr: americká vojenská přítomnost pomohla udržet část dopravy v pohybu a omezila schopnost Íránu určovat trasu, neodstranila však útoky ani neobnovila běžný provoz. K 18. srpnu činil pětidenní průměr pouze deset průjezdů, přestože Trump prohlásil, že úžina je „otevřená a funguje“.

Írán stále dokáže dopravu výrazně narušit

Írán nemusí zastavit každou loď, aby získal vliv. Už samotné hrozby, útoky, kontroly, zpoždění, požadavky na konkrétní trasu a nejistota kolem pojištění mohou cestu učinit obchodně nevýhodnou. Námořní úřady po červencových útocích na tankery zvýšily stupeň ohrožení na „kritický“; mezi zasaženými plavidly byl katarský tanker s LNG a saúdskoarabský tanker s ropou.

Útoky pokračovaly i poté, co ománská trasa získala větší podíl provozu. Spojené arabské emiráty uvedly, že v srpnu byly při průjezdu úžinou napadeny dva tankery provozované společností ADNOC. Nikdo při incidentu nezahynul, událost však znovu připomněla rizika pro lodě v oblasti.

Výsledkem je částečně fungující koridor, nikoli jednoduchá situace „otevřeno, nebo zavřeno“. Některé lodě proplouvají otevřeně, jiné mění kurz či se vracejí a část plavidel vypíná sledovací systémy. Pozorovaný provoz proto nemusí zachycovat veškerý skutečný pohyb.

Ropa proudí, ale méně než před válkou

To, že je trasa průjezdná, automaticky neznamená obnovení běžného objemu přepravy. Podle dostupných zpráv nyní z oblasti Perského zálivu proudí přibližně 15 milionů barelů ropy denně, zatímco před válkou to bylo asi 20 milionů barelů denně. Odhad současného toku odpovídá údajům amerického ministerstva energetiky citovaným CNBC, jiné zdroje však uvádějí odlišná čísla.

Nejistota je sama o sobě významná. Systémy sledování lodí mohou přehlédnout takzvané „temné“ tankery s vypnutými transpondéry. Bezpečnostní prodlevy, omezení pojištění, dostupnost tankerů a překládka mezi loděmi navíc ztěžují srovnání skutečných objemů s počtem viditelných průjezdů.

Praktický závěr zní: úžina může být dostatečně otevřená, aby jí ropa proudila, a současně příliš nespolehlivá na to, aby obnovila předválečnou důvěru. Několik úspěšných plaveb ještě neznamená návrat dodavatelských řetězců k normálu.

Írán chce vliv proměnit v poplatky a uznání

Teherán usiluje o dohodu s Ománem, která by mu přiznala formální roli při řízení lodí vstupujících do Perského zálivu. Reuters uvedl, že íránský návrh počítal s poplatkem ve výši 5 až 7 % hodnoty nákladu. Zástupci odvětví zároveň upozornili, že sankce a omezení pojištění by takový model značně komplikovaly.

Omán prosazuje odlišný přístup: společný regionální mechanismus pro navigaci, ochranu životního prostředí, pátrání a záchranu a další služby, přičemž poplatky by byly dobrovolné. Podle Reuters mezinárodní námořní právo neumožňuje pobřežním státům požadovat platbu pouze za povolení průjezdu úžinou. Jinak se posuzují poplatky za konkrétní poskytované služby.

Íránští a ománští představitelé uvedli, že se blíží dohodě o trase či „námořní mapě“ a že souřadnice byly dohodnuty. Veřejně dostupné informace však nepotvrzují, že již vznikl konečný a funkční rámec. Neřeší ani hlavní spor o to, kdo může průjezd povolovat a vybírat poplatky.

Údaje o trasách přitom ukazují, proč je spor pro Teherán důležitý: pokud většina lodí obchází jeho preferovaný koridor, Írán má menší praktickou možnost vybírat tranzitní poplatky.

Firmy hledají obchvaty, ale riziko nezmizelo

Energetické společnosti se riziku přizpůsobují, místo aby čekaly na zcela stabilní otevření úžiny. Saudi Aramco nabídla ropu Arab Medium a Arab Heavy prostřednictvím překládky mezi loděmi poblíž Ománu. Takový model může přesunout část nákladu mimo nejohroženější úsek cesty.

Překládka ale přidává další koordinaci, lodě, pojištění i náklady na přepravu a manipulaci. Když navíc některá plavidla nevysílají svou polohu, je obtížnější sledovat celý dodavatelský řetězec.

Irák zvolil jinou cestu. Jeho státní ropný prodejce SOMO podle dostupných zpráv jednal s americkými a německými přepravními společnostmi o přepravě ropy přes Hormuz na tankerech pod iráckou vlajkou. Jednání ilustrují snahu Bagdádu zajistit politicky přijatelný průjezd, dodané podklady však nepotvrzují dokončení trvalé dohody ani úspěšného vývozního mechanismu.

Největším rizikem je křehké znovuotevření

Nejvážnější hrozbou nemusí být trvalé fyzické uzavření úžiny. Větší problém představuje militarizovaná vodní cesta, na níž se provoz obnoví a po dalším útoku, incidentu s minou, sporu o poplatky nebo zhroucení jednání mezi Íránem a Ománem se znovu propadne. Údaje o provozu opakovaně ukázaly, jak rychle reagují rejdaři na obnovené boje.

Taková křehkost zvyšuje sazby za přepravu, válečné pojištění, bezpečnostní služby i náklady na překládku. Ohrožuje také spolehlivost dodávek ropy a LNG a zvyšuje riziko, že incident s obchodní lodí přeroste v širší regionální konflikt.

Převaha ománské trasy je proto nejlépe chápána jako ukazatel měnící se kontroly, nikoli jako důkaz úplné kontroly jedné ze stran. Írán si zachovává reálnou schopnost vytvářet nebezpečí. Skutečnost, že většina sledovaných lodí navzdory jeho odporu volí alternativní trasu, však ukazuje, že Teherán ztrácí část schopnosti určovat, jak bude obchodní doprava úžinou vedena. Americká námořní ochrana toto otevření pomohla vytvořit, k běžnému a stabilnímu provozu by však byla zapotřebí důvěryhodná a dlouhodobá regionální dohoda.