Proč riziko v Hormuzském průlivu vystřelilo sazby tankerů do Číny na 510 000 dolarů denně

Vznikla tak klasická kapacitní tlačenice:

1. Vývozci potřebovali lodě k přepravě ropy z Perského zálivu.
2. Bezpečnostní riziko část flotily vyřadilo nebo zpozdilo.
3. Nájemci soupeřili o zbývající plavidla.
4. Majitelé zvýšili požadované sazby, aby pokryli nedostatek i riziko.

Válečné pojištění zvyšovalo nejistotu

Druhou vrstvu šoku představovalo pojištění proti válečným rizikům. Po červnovém příměří klesly pojistné sazby podle makléřů citovaných v médiích přibližně z 5 na 2 procenta hodnoty plavidla. Tento pokles však neznamenal trvalý návrat k běžným podmínkám.

Po obnovení útoků začaly být nabídky mimořádně proměnlivé. Podle jedné zprávy se sazby pohybovaly přibližně mezi 3 a 10 procenty hodnoty trupu, takže tanker v hodnotě 100 milionů dolarů mohl čelit válečnému pojistnému ve výši asi 3 až 10 milionů dolarů. Pojišťovny zároveň podle dalších zpráv váhaly s krytím plaveb přes oblasti vystavené útokům.

Pro nájemce to znamenalo, že celkové náklady plavby se jen obtížně odhadovaly. Pro majitele lodí se zvýšila minimální sazba, za kterou byli ochotni náklad přes Hormuz přijmout. Nájem musel pokrýt nejen čas lodi a provozní výdaje, ale také nejistotu kolem pojištění a možnost přerušení plavby. Okruh ochotných provozovatelů se tím dále zúžil.

Vyšší těžba OPEC+ přidala další náklad

Na straně nabídky ropy se situace vyvíjela opačně než na straně dostupné lodní kapacity. Skupina OPEC+ schválila od srpna zvýšení produkčního cíle o 188 000 barelů denně. Celkové navýšení od dubna tak podle agentury Reuters dosáhlo téměř 800 000 barelů denně.

Vyšší produkce v Perském zálivu samozřejmě neznamená automaticky stejně velký nárůst poptávky po VLCC. Záleží na tom, kam se ropa prodá, jak daleko poputuje a zda bude přepravována alternativními trasami. Další objemy ropy z Blízkého východu však zvýšily potenciální tlak na tankerovou kapacitu právě ve chvíli, kdy se méně majitelů chtělo vydat do Hormuzu.

Napětí bylo patrné také v přesměrovaných a příležitostných dodávkách. Dovoz ropy z Blízkého východu do Spojených států měl v srpnu podle údajů o pohybu lodí dosáhnout přibližně 600 000 barelů denně, což byla nejvyšší úroveň od začátku války. K americkým přístavům mířily dodávky po krátkém otevření Hormuzu i po přesměrování saúdské ropy přes Suezský průplav.

Proč byl benchmark obtížněji interpretovatelný

Přepravní benchmark bývá nejpřesnější tehdy, když vychází z hlubokého trhu s mnoha ochotnými účastníky a pravidelnými obchody. Trh kolem Hormuzu se však stal neobvykle mělkým:

• pohyb lodí byl omezený,
• podmínky pojištění se mezi jednotlivými plavidly a plavbami výrazně lišily,
• někteří majitelé se trase zcela vyhýbali,
• nájemci přesto potřebovali rychle zajistit přepravu ropy,
• jednotlivé obchody mohly zásadně změnit očekávání trhu.

Hodnota 510 000 dolarů denně proto zachycovala skutečný nedostatek kapacity a vysoké riziko, nelze ji však chápat jako dokonale reprezentativní cenu běžného tankerového trhu. Vliv obchodu Sinokoru na benchmark spolu s nedostatkem ochotných majitelů ukazuje, proč mohlo několik málo transakcí působit nepřiměřeně silně.

Hlavním mechanismem tedy nebylo prosté pravidlo „více ropy znamená vyšší přepravné“. Srazily se zde obnovené bezpečnostní riziko, drahé a nejisté pojištění, omezený počet lodí ochotných plout přes Hormuz a další potenciální náklady z Perského zálivu. Dokud se současně nezlepší bezpečnost průjezdu i dostupnost pojistného krytí, mohou výnosy tankerů VLCC zůstat vysoké, i když diplomatická prohlášení budou dočasně naznačovat znovuotevření průlivu.