Čínské firmy potichu skoupily přes 130 evropských výrobců autodílů. EU bije na poplach

Patří to k nejvýznamnějším průmyslovým změnám dekády – a většina z nás si jí ani nevšimla. Zatímco titulky plnily zprávy o záplavě čínských elektromobilů v evropských přístavech, mnohem zásadnější příběh se odehrával v tichých zasedacích místnostech v Německu a Francii: čínské firmy na autodíly systematicky vykupovaly dodavatele, bez nichž by evropská auta vůbec nevznikla.

Vyšetřování deníku Financial Times z 11. srpna 2026, opírající se o data poradenské firmy Rhodium Group, odhalilo, že čínské společnosti od poloviny 21. století investovaly do více než 130 evropských výrobců autodílů. Deník to popsal jako „tiché skupování průmyslového systému, který umožňuje výrobu evropských aut“ . Představitelé EU to označili za „největší hrozbu“ pro evropský automobilový průmysl .

Rozsah: Přes 130 akvizic, většinou pod 100 milionů eur

Čínské firmy se soustředily na klíčové automobilové regiony Evropy – Německo a Francii . Hlavním rysem této vlny je, že většina obchodů byla příliš malá na to, aby spustila poplach u regulátorů či veřejnosti.

Podle FT se většina transakcí pohybovala pod 100 miliony eur, což jim umožnilo zůstat mimo radar . Jak upozornila analýza na LinkedIn, dohromady tyto malé akvizice vytvářejí něco mnohem většího: evropskou výrobní kapacitu, evropské inženýrské know-how, vztahy s místními automobilkami, integraci do místních dodavatelských řetězců a stále častěji také označení „Vyrobeno v EU“ .

Strategie: Nenápadné obchody za zdmi celních bariér

Vyšetřování FT odhalilo záměrnou změnu čínské strategie. Místo pouhého vývozu hotových aut nebo komponentů z Číny začali čínští výrobci dílů rovnou kupovat evropské dodavatele a usazovat se uvnitř obchodních bariér EU .

Tento přístup byl částečně reakcí na rostoucí cla EU. V roce 2024 uvalila EU antidumpingová cla až 45 % na čínské elektromobily, takže pro čínské firmy bylo mnohem výhodnější vlastnit továrny přímo v EU než vyvážet z Číny . Tím, že jednotlivé akvizice zůstávaly malé, získaly čínské firmy významnou kontrolu nad dodavatelským řetězcem, aniž by vyvolaly politický odpor, jaký by přilákaly velké, mediálně sledované obchody .

Probíhá zde i hlubší strukturální změna: čínští výrobci automobilů stále častěji praktikují „de-Tier 1“ vertikální integraci – vyvíjejí vlastní řídicí jednotky a obcházejí tradiční evropské dodavatele první úrovně, jako jsou Continental, ZF, Faurecia nebo Valeo .

Regulační pobídky: Jak se unijní politika obrátila proti sobě

Svou vlastní politikou si EU situaci nevědomky urychlila. Antidumpingová cla na hotová čínská auta učinila lokální výrobu dílů pro čínské firmy ekonomicky mnohem atraktivnější . V paradoxu, který dnes evropští politici uznávají, ochranářská opatření – místo aby evropský průmysl ochránila – naopak motivovala k ještě hlubšímu pronikání Číny do dodavatelského řetězce.

Reakce EU se nyní mění. V květnu 2026 FT informovala, že EU připravuje pravidla, která by nutila firmy odebírat klíčové komponenty minimálně od tří různých dodavatelů a omezila závislost na jedné zemi na zhruba 30–40 % – tedy opatření výslovně mířící na snížení závislosti na Číně . Tato připravovaná regulace se dotkne několika klíčových odvětví včetně chemického průmyslu a výroby průmyslových strojů .

Evropský průmysl pod tlakem

Tlak na evropské výrobce dílů je vážný a strukturální. Podle hloubkové analýzy portálu 36Kr škrtí evropské dodavatele první úrovně současně tři síly: čínští výrobci aut je obcházejí vertikální integrací, čínští rivalové je cenově drtí a rychlý přechod na elektromobily ničí jejich tradiční příjmy z komponentů pro spalovací motory .

Čísla jsou neúprosná: průzkum zjistil, že 7 z 10 evropských výrobců autodílů už čelí přímé konkurenci z Číny na trzích, jako je Německo . Čínští dodavatelé zaplavují Německo levnými elektrickými systémy a kovanými kovovými díly, což tvrdě dopadá na firmy jako Robert Bosch, Mahle nebo PWO .

Paradox: Evropští výrobci aut Čínu potřebují

Snad nejpřekvapivějším zjištěním vyšetřování FT je paradox, který stojí v srdci evropské reakce. Zatímco evropští výrobci dílů bojují o přežití, sami evropští výrobci aut se obracejí na čínské partnery, aby zaplnili své továrny .

Stellantis uzavřel dohody s Leapmotor a Dongfeng pro své závody ve Španělsku a Francii. Pracovníci Fiatu očekávají „čínské řešení“ pro závod v Cassinu. Nissan spolupracuje s Chery ve Velké Británii, Volkswagen jedná s Xpeng a Ford uzavřel dohodu s Geely ve Španělsku . Zpráva FT konstatuje, že evropští výrobci automobilů jsou stále více závislí na čínské technologii a partnerech, aby udrželi továrny v chodu .

Čínské přímé investice v Evropě dosáhly v roce 2025 sedmiletého maxima 16,8 miliardy eur, což je meziroční nárůst o 67 %. Automobilový sektor přilákal více investic než kterékoli jiné odvětví – 7,6 miliardy eur, z čehož 93 % směřovalo do dodavatelského řetězce pro elektromobily . Čína se stala druhým největším investorem v evropském dodavatelském řetězci pro elektromobily, hned za investicemi v rámci samotné EU .

Co bude dál?

EU se nyní snaží dohnat ztracený čas. Navrhovaná pravidla o povinné diverzifikaci dodavatelů jsou přiznáním, že dosavadní přístup – spoléhání se pouze na cla – byl nedostatečný. Hlubší otázka ale zůstává: čínští dodavatelé dílů se už usadili uvnitř evropského průmyslového systému a bez narušení výroby samotných aut je nelze snadno odstranit.

Jak uzavřela série FT, vzestup čínských výrobců elektromobilů byl jen polovinou příběhu. Tiché ovládnutí dodavatelského řetězce, který evropská auta umožňuje, se může ukázat jako mnohem zásadnější vývoj pro dlouhodobou budoucnost celého odvětví.