Podíl elektromobilů prodávaných čínskými značkami (včetně těch vyrobených mimo Čínu) však vzrostl na 14,2 % v celé západní Evropě a v dubnových číslech dokonce dosáhl 17 % . Posunula se metrika – od toho, kde se auta vyrábějí, k tomu, kdo je vyrábí – a tento rozdíl je zásadní. Cla nejvíce zasáhla západní značky jako Tesla, BMW a Volvo, které dosud vyráběly v Číně, zatímco čínské značky našly jiné cesty na trh .

Přesun k PHEV: Hybridní mezera stojí za většinou růstu

Nejdůležitějším faktorem je, že cla EU byla zpočátku uvalena pouze na bateriové elektromobily, nikoli na plug-in hybridy (PHEV). Čínské automobilky se do této mezery rychle nahrnuly .

• Čínské značky v červnu 2026 ovládly 34 % evropského trhu s PHEV – více než jeden ze tří prodaných nových plug-in hybridů – oproti prakticky nulovému podílu o dva roky dříve .
• BYD v evropských registracích v první polovině roku 2026 předstihl Teslu (174 144 vozidel oproti Tesle 170 351), a to z velké části díky zaplavení trhu cenově dostupnými plug-in hybridy, na které se nevztahovala žádná dodatečná cla EU .
• Od počátku roku 2025, kdy EU uvalila zhruba 27% účinné clo na čínské BEV, čínští výrobci agresivně tlačili na PHEV, které z opatření vypadly .

Byl to záměrný, preventivní zátah. Čínské značky urychlily dodávky PHEV ještě před očekávaným rozšířením cel, a proto jejich podíl v červnu vyskočil na 34 % – využívaly okno, o kterém věděly, že se brzy zavře .

Spojené království: Bezcelní brána do Evropy

Spojené království na čínské elektromobily neuvalilo žádná dodatečná cla, což vytváří obrovskou regionální asymetrii, kterou čínské automobilky agresivně využívají .

• Čínské značky na začátku roku 2026 dosáhly zhruba 15 % všech nových prodejů aut ve Spojeném království, oproti 1,3 % před pěti lety .
• BYD v první polovině roku 2026 téměř zdvojnásobil své prodeje ve Spojeném království na více než 37 000 vozidel a předstihl Teslu jako nejprodávanější značku elektromobilů v Británii .
• Spojené království se na evropských registracích čínských elektromobilů podílelo neúměrně velkým dílem . Čínské značky v červnu 2026 samy dosáhly rekordního 16,5% podílu na britském trhu .
• Růst zaznamenala i Itálie, která rovněž přispěla k celkovému rekordu .

Protože Spojené království neuvaluje žádná dodatečná cla – ani na BEV, ani na PHEV – stalo se nejlevnějším velkým evropským trhem pro čínská auta . BYD, Geely, Chery a další investovali do britských dealerských sítí a marketingových kampaní .

Jižní Korea: Vznikající výrobní předmostí

Čínští výrobci automobilů reagují na celní bariéry EU zakládáním výrobních základen mimo Čínu, které by mohly potenciálně získat bezcelní nebo nízkocelní přístup do Evropy .

• Chery strategicky investoval do jihokorejského výrobce automobilů KG Mobility .
• Geely využívá jihokorejská výrobní partnerství – včetně svého vztahu s Renault Korea – k výrobě vozidel, která by mohla být vyvážena do Evropy s jinou zemí původu než Čína .
• Jižní Korea má s EU dohodu o volném obchodu, takže vozidla smontovaná v tamních továrnách vlastněných nebo ve spolupráci s čínskými firmami by mohla čelit nižším nebo nulovým clům na elektromobily .

Tato strategie je stále v rané fázi – většina prodejů na začátku roku 2026 stále pocházela z vozidel vyrobených v Číně nebo smontovaných v Evropě – ale představuje střednědobou cestu, jak se clům vyhnout . Jihokorejská výrobní spojení, dohody o společném vývoji a místní výrobní partnerství jsou využívána nejen pro Evropu, ale také k obcházení amerických cel .

EU se snaží tyto mezery uzavřít

EU se snaží uzavřít mezeru pro PHEV a přidat další omezení:

• V červnu 2026 Evropská komise dokončila přípravné práce na uvalení vyrovnávacích cel na čínské plug-in hybridy, které čekají na schválení většinou členských států EU .
• EU také navrhla pravidla pro „evropský obsah“, která by vyžadovala, aby elektromobily prošly finální montáží v EU a aby více než 70 % komponentů vozidla (kromě baterií) pocházelo z unie, aby byly způsobilé pro veřejné zakázky, vládní dotace a další veřejné výhody .
• V samostatném rámci mohou výrobci automobilů vyjednávat výjimky z cel pro jednotlivé modely. Volkswagen získal výjimku pro svůj Cupra Tavascan vyrobený v Číně výměnou za minimální cenu a roční kvótu a čínští výrobci OEM začali usilovat o podobné dohody .

Závod je nyní v plném proudu: čínští výrobci se rychle rozšiřují v okně, než tato opatření nabudou plné účinnosti .

Strukturální výhody nad rámec celní arbitráže

Kromě těchto tří únikových cest – klasifikační mezery pro PHEV, bezcelního trhu Spojeného království a výroby v zahraničí – těžily čínské automobilky z hlubších strukturálních výhod:

• Zhruba 30% cenová výhoda oproti evropským rivalům, která jim umožňuje absorbovat část nákladů na cla a přesto být levnější než místní konkurenti .
• Agresivní slevy na BEV, kdy díky svému rozsahu a vertikální integraci (zejména v oblasti baterií) nabízejí nižší ceny .
• Lepší software a funkce, které pohánějí poptávku spotřebitelů i přes vyšší ceny navýšené o cla .

Jak uvedl jeden analytik z oboru: „Cla neměla zásadní dopad“ na růst čínských značek, protože cenová výhoda a přitažlivost produktu jsou natolik velké, že je nezastavilo ani účinné 27% clo na BEV .

Co to znamená

Cla EU sice snížila objem BEV přímo dovezených z Číny, ale nezastavila celkový růst čínských značek díky třem strukturálním únikovým cestám: klasifikační mezeře pro PHEV, bezcelnímu trhu Spojeného království a přesunu k výrobě v zahraničí (jak v Evropě, tak prostřednictvím partnerství v Jižní Koreji). EU se nyní snaží každou z těchto mezer uzavřít – rozšířením cel na PHEV a zavedením pravidel o místním obsahu – ale čínské automobilky získaly v okně, kdy pravidla nebyla úplná, kritickou dynamiku na trhu.

Podíl elektromobilů prodávaných čínskými značkami (včetně těch vyrobených mimo Čínu) však vzrostl na 14,2 % v celé západní Evropě a v dubnových číslech dokonce dosáhl 17 % . Posunula se metrika – od toho, kde se auta vyrábějí, k tomu, kdo je vyrábí – a tento rozdíl je zásadní. Cla nejvíce zasáhla západní značky jako Tesla, BMW a Volvo, které dosud vyráběly v Číně, zatímco čínské značky našly jiné cesty na trh .

Přesun k PHEV: Hybridní mezera stojí za většinou růstu

Nejdůležitějším faktorem je, že cla EU byla zpočátku uvalena pouze na bateriové elektromobily, nikoli na plug-in hybridy (PHEV). Čínské automobilky se do této mezery rychle nahrnuly .

• Čínské značky v červnu 2026 ovládly 34 % evropského trhu s PHEV – více než jeden ze tří prodaných nových plug-in hybridů – oproti prakticky nulovému podílu o dva roky dříve .
• BYD v evropských registracích v první polovině roku 2026 předstihl Teslu (174 144 vozidel oproti Tesle 170 351), a to z velké části díky zaplavení trhu cenově dostupnými plug-in hybridy, na které se nevztahovala žádná dodatečná cla EU .
• Od počátku roku 2025, kdy EU uvalila zhruba 27% účinné clo na čínské BEV, čínští výrobci agresivně tlačili na PHEV, které z opatření vypadly .

Byl to záměrný, preventivní zátah. Čínské značky urychlily dodávky PHEV ještě před očekávaným rozšířením cel, a proto jejich podíl v červnu vyskočil na 34 % – využívaly okno, o kterém věděly, že se brzy zavře .

Spojené království: Bezcelní brána do Evropy

Spojené království na čínské elektromobily neuvalilo žádná dodatečná cla, což vytváří obrovskou regionální asymetrii, kterou čínské automobilky agresivně využívají .

• Čínské značky na začátku roku 2026 dosáhly zhruba 15 % všech nových prodejů aut ve Spojeném království, oproti 1,3 % před pěti lety .
• BYD v první polovině roku 2026 téměř zdvojnásobil své prodeje ve Spojeném království na více než 37 000 vozidel a předstihl Teslu jako nejprodávanější značku elektromobilů v Británii .
• Spojené království se na evropských registracích čínských elektromobilů podílelo neúměrně velkým dílem . Čínské značky v červnu 2026 samy dosáhly rekordního 16,5% podílu na britském trhu .
• Růst zaznamenala i Itálie, která rovněž přispěla k celkovému rekordu .

Protože Spojené království neuvaluje žádná dodatečná cla – ani na BEV, ani na PHEV – stalo se nejlevnějším velkým evropským trhem pro čínská auta . BYD, Geely, Chery a další investovali do britských dealerských sítí a marketingových kampaní .

Jižní Korea: Vznikající výrobní předmostí

Čínští výrobci automobilů reagují na celní bariéry EU zakládáním výrobních základen mimo Čínu, které by mohly potenciálně získat bezcelní nebo nízkocelní přístup do Evropy .

• Chery strategicky investoval do jihokorejského výrobce automobilů KG Mobility .
• Geely využívá jihokorejská výrobní partnerství – včetně svého vztahu s Renault Korea – k výrobě vozidel, která by mohla být vyvážena do Evropy s jinou zemí původu než Čína .
• Jižní Korea má s EU dohodu o volném obchodu, takže vozidla smontovaná v tamních továrnách vlastněných nebo ve spolupráci s čínskými firmami by mohla čelit nižším nebo nulovým clům na elektromobily .

Tato strategie je stále v rané fázi – většina prodejů na začátku roku 2026 stále pocházela z vozidel vyrobených v Číně nebo smontovaných v Evropě – ale představuje střednědobou cestu, jak se clům vyhnout . Jihokorejská výrobní spojení, dohody o společném vývoji a místní výrobní partnerství jsou využívána nejen pro Evropu, ale také k obcházení amerických cel .

EU se snaží tyto mezery uzavřít

EU se snaží uzavřít mezeru pro PHEV a přidat další omezení:

• V červnu 2026 Evropská komise dokončila přípravné práce na uvalení vyrovnávacích cel na čínské plug-in hybridy, které čekají na schválení většinou členských států EU .
• EU také navrhla pravidla pro „evropský obsah“, která by vyžadovala, aby elektromobily prošly finální montáží v EU a aby více než 70 % komponentů vozidla (kromě baterií) pocházelo z unie, aby byly způsobilé pro veřejné zakázky, vládní dotace a další veřejné výhody .
• V samostatném rámci mohou výrobci automobilů vyjednávat výjimky z cel pro jednotlivé modely. Volkswagen získal výjimku pro svůj Cupra Tavascan vyrobený v Číně výměnou za minimální cenu a roční kvótu a čínští výrobci OEM začali usilovat o podobné dohody .

Závod je nyní v plném proudu: čínští výrobci se rychle rozšiřují v okně, než tato opatření nabudou plné účinnosti .

Strukturální výhody nad rámec celní arbitráže

Kromě těchto tří únikových cest – klasifikační mezery pro PHEV, bezcelního trhu Spojeného království a výroby v zahraničí – těžily čínské automobilky z hlubších strukturálních výhod:

• Zhruba 30% cenová výhoda oproti evropským rivalům, která jim umožňuje absorbovat část nákladů na cla a přesto být levnější než místní konkurenti .
• Agresivní slevy na BEV, kdy díky svému rozsahu a vertikální integraci (zejména v oblasti baterií) nabízejí nižší ceny .
• Lepší software a funkce, které pohánějí poptávku spotřebitelů i přes vyšší ceny navýšené o cla .

Jak uvedl jeden analytik z oboru: „Cla neměla zásadní dopad“ na růst čínských značek, protože cenová výhoda a přitažlivost produktu jsou natolik velké, že je nezastavilo ani účinné 27% clo na BEV .

Co to znamená

Cla EU sice snížila objem BEV přímo dovezených z Číny, ale nezastavila celkový růst čínských značek díky třem strukturálním únikovým cestám: klasifikační mezeře pro PHEV, bezcelnímu trhu Spojeného království a přesunu k výrobě v zahraničí (jak v Evropě, tak prostřednictvím partnerství v Jižní Koreji). EU se nyní snaží každou z těchto mezer uzavřít – rozšířením cel na PHEV a zavedením pravidel o místním obsahu – ale čínské automobilky získaly v okně, kdy pravidla nebyla úplná, kritickou dynamiku na trhu.