Jak se rozpadl plán BYD na továrnu v Turecku a proč teď sází na Maďarsko

Důsledky na sebe nenechaly dlouho čekat. Turecko zrušilo dovozní daňové úlevy, díky nimž byly vozy BYD na místním trhu konkurenceschopnější. Prodeje automobilky se následně propadly o 96 % během jediného měsíce. Případ ukazuje, jak rychle mohou cla, státní pobídky a pravidla pro místní výrobu změnit globální průmyslovou strategii.

Proč BYD turecký projekt odložil

BYD v roce 2024 plánoval v Manise areál o rozloze 1,6 milionu metrů čtverečních s počáteční kapacitou 150 000 vozů ročně . Výstavba ale nikdy nezačala.

Jádrem problému je změna priorit. BYD se rozhodl soustředit kapitál i logistické kapacity na evropskou výrobní základnu namísto tureckého projektu . Stella Li agentuře Reuters řekla, že „Maďarsko je nyní prioritou číslo jedna“ a že druhou prioritou je nalezení dalšího výrobního závodu v Evropě .

Turecká továrna neměla stejnou strategickou naléhavost jako vytvoření výrobní základny přímo v EU. Výroba v členském státě Evropské unie totiž BYD pomůže obejít obchodní bariéry a dodatečná cla na elektromobily vyrobené v Číně .

Ankara ruší úlevy a zvažuje právní kroky

Turecké ministerstvo průmyslu a technologií na začátku roku 2026 pozastavilo všechny dovozní daňové výjimky, které BYD získal . Šlo mimo jiné o výjimku z 40% dodatečného cla na dovážené vozy . Zástupce ministerstva uvedl, že pobídky byly zastaveny „protože investice se zastavila“ .

Ministr průmyslu a technologií Mehmet Fatih Kacır poslancům řekl, že pokud bude projekt oficiálně zrušen, Turecko zahájí právní kroky k navrácení všech investičních pobídek, a to včetně úroků . Stát chce zároveň získat zpět pozemek o rozloze 1,6 milionu metrů čtverečních v průmyslové zóně, který byl pro továrnu vyčleněn .

Situaci dále komplikuje rozhodnutí panelu Světové obchodní organizace z konce července 2026. Ten dospěl k závěru, že některé části tureckého 40% příplatku na čínské elektromobily odporují mezinárodním obchodním pravidlům . Rozhodnutí tak zpochybňuje širší nastavení tureckých cel vůči čínským vozům.

Prodeje BYD v Turecku: z 3 866 na 152 vozů

Zrušení dovozní výjimky vedlo podle dostupných zpráv k „výraznému poklesu místních prodejů“ . Bez úlevy z 40% cla byly vozy BYD na tureckém trhu podstatně dražší a ztratily část své cenové výhody .

Čísla jsou výmluvná. V lednu 2026 BYD v Turecku prodal 3 866 vozů. V květnu, kdy se dopad pozastavení pobídek naplno projevil, už to bylo jen 152 automobilů . Za celý rok 2025 přitom automobilka v Turecku prodala 45 537 vozů .

Proč má přednost Maďarsko

První evropský závod BYD v maďarském Szegedu má zahájit výrobu ve čtvrtém čtvrtletí 2026, přibližně o rok později, než se původně plánovalo .

Výroba elektromobilů v Maďarsku poskytne automobilce přístup na jednotný trh EU bez celních překážek, kterým čelí vozy vyrobené v Číně . Turecko je sice s EU v celní unii pro průmyslové zboží, ale automobilce neposkytuje stejně přímý a předvídatelný přístup na evropský trh jako výroba v členském státě EU .

BYD nyní také hledá druhý evropský závod. Podle agentury Reuters zvažuje převzetí již existující továrny v jižní Evropě . Takový postup by mohl být rychlejší než výstavba zcela nového areálu a zároveň by automobilce pomohl připravit se na případná pravidla vyžadující vyšší podíl místní výroby.

Čína: tvrzení o diplomatickém „damage control“ nejsou doložena

V dostupných podkladech se objevují informace o napětí mezi Čínou a Tureckem po pozastavení investice . Nepotvrzují však konkrétní tvrzení, že by Peking v souvislosti s případem organizoval placené mediální výstupy v provládních médiích nebo novinářskou cestu do Sin-ťiangu hrazenou ze všech nákladů. Tyto aktivity proto nelze na základě dodaných zdrojů prezentovat jako ověřený prvek čínské reakce.

Podobná nejistota panuje i kolem Malajsie

Problémy s expanzí BYD nekončí v Turecku. V nejistotě zůstává také plánovaná montážní továrna v malajsijském Tanjung Malim. Projekt v hodnotě 1,3 miliardy malajsijských ringgitů, tedy přibližně 280 milionů dolarů, získal v září 2025 předběžnou výrobní licenci . Následně se ale automobilka dostala do sporu s malajsijským ministerstvem investic, obchodu a průmyslu, známým pod zkratkou MITI.

Sporné jsou především dvě podmínky :

• Vývoz 80 % produkce: MITI požaduje, aby se 80 % vozů vyrobených v závodě exportovalo a neprodávalo na domácím trhu . Cílem je mimo jiné chránit místní automobilový průmysl, zejména značky Proton a Perodua .
• Minimální cena pro domácí trh: U zbývajících 20 % vozů určených pro Malajsii se nejprve hovořilo o minimální ceně 200 000 ringgitů, přibližně 42 500 dolarů. MITI později částku upřesnilo na 100 000 ringgitů . I tato nižší hranice by však mohla BYD prakticky znemožnit prodávat na domácím trhu levnější modely, jako jsou Atto 3 nebo Dolphin, vyrobené v tomto závodě .

Ministr MITI Johari Abdul Ghani trvá na tom, že podmínky nejsou namířené proti BYD. Podle něj se od září 2025 vztahují na všechny nové velkoobjemové projekty montáže vozů z dodávaných celků, nikoli pouze na čínskou automobilku . BYD podle zpráv své plány znovu posuzuje a s podmínkami nedokáže souhlasit . Budoucnost malajsijského projektu tak zůstává otevřená.

Cla mění globální výrobní mapu BYD

Případy Turecka a Malajsie ukazují hlubší problém, kterému BYD při globální expanzi čelí. Automobilka vybudovala svůj růst na vozech vyráběných v Číně, stále častěji však naráží na cla, požadavky na místní výrobu a podmínky chránící domácí značky.

Dodatečná cla Evropské komise na elektromobily vyrobené v Číně, která mohou přesáhnout 40 %, zvýšila naléhavost evropské výroby a přesměrovala pozornost i kapitál do Maďarska. Turecko zase ukazuje, jak rychle se může investiční dohoda změnit v právní a obchodní spor, pokud firma nesplní slíbené závazky.

BYD tak zjišťuje, že vybudovat globální výrobní síť neznamená jen najít levný pozemek a dostatek pracovní síly. Automobilka musí současně zvládnout složitou kombinaci cel, místních pravidel, exportních kvót, cenových omezení a politických očekávání. Právě tato rovnice bude určovat další fázi jejího růstu.