Důsledky na sebe nenechaly dlouho čekat. Turecko zrušilo dovozní daňové úlevy, díky nimž byly vozy BYD na místním trhu konkurenceschopnější. Prodeje automobilky se následně propadly o 96 % během jediného měsíce. Případ ukazuje, jak rychle mohou cla, státní pobídky a pravidla pro místní výrobu změnit globální průmyslovou strategii.

Proč BYD turecký projekt odložil

BYD v roce 2024 plánoval v Manise areál o rozloze 1,6 milionu metrů čtverečních s počáteční kapacitou 150 000 vozů ročně . Výstavba ale nikdy nezačala.

Jádrem problému je změna priorit. BYD se rozhodl soustředit kapitál i logistické kapacity na evropskou výrobní základnu namísto tureckého projektu . Stella Li agentuře Reuters řekla, že „Maďarsko je nyní prioritou číslo jedna“ a že druhou prioritou je nalezení dalšího výrobního závodu v Evropě .

Turecká továrna neměla stejnou strategickou naléhavost jako vytvoření výrobní základny přímo v EU. Výroba v členském státě Evropské unie totiž BYD pomůže obejít obchodní bariéry a dodatečná cla na elektromobily vyrobené v Číně .

Ankara ruší úlevy a zvažuje právní kroky

Turecké ministerstvo průmyslu a technologií na začátku roku 2026 pozastavilo všechny dovozní daňové výjimky, které BYD získal . Šlo mimo jiné o výjimku z 40% dodatečného cla na dovážené vozy . Zástupce ministerstva uvedl, že pobídky byly zastaveny „protože investice se zastavila“ .

Ministr průmyslu a technologií Mehmet Fatih Kacır poslancům řekl, že pokud bude projekt oficiálně zrušen, Turecko zahájí právní kroky k navrácení všech investičních pobídek, a to včetně úroků . Stát chce zároveň získat zpět pozemek o rozloze 1,6 milionu metrů čtverečních v průmyslové zóně, který byl pro továrnu vyčleněn .

Situaci dále komplikuje rozhodnutí panelu Světové obchodní organizace z konce července 2026. Ten dospěl k závěru, že některé části tureckého 40% příplatku na čínské elektromobily odporují mezinárodním obchodním pravidlům . Rozhodnutí tak zpochybňuje širší nastavení tureckých cel vůči čínským vozům.

Prodeje BYD v Turecku: z 3 866 na 152 vozů

Zrušení dovozní výjimky vedlo podle dostupných zpráv k „výraznému poklesu místních prodejů“ . Bez úlevy z 40% cla byly vozy BYD na tureckém trhu podstatně dražší a ztratily část své cenové výhody .

Čísla jsou výmluvná. V lednu 2026 BYD v Turecku prodal 3 866 vozů. V květnu, kdy se dopad pozastavení pobídek naplno projevil, už to bylo jen 152 automobilů . Za celý rok 2025 přitom automobilka v Turecku prodala 45 537 vozů .

Proč má přednost Maďarsko

První evropský závod BYD v maďarském Szegedu má zahájit výrobu ve čtvrtém čtvrtletí 2026, přibližně o rok později, než se původně plánovalo .

Výroba elektromobilů v Maďarsku poskytne automobilce přístup na jednotný trh EU bez celních překážek, kterým čelí vozy vyrobené v Číně . Turecko je sice s EU v celní unii pro průmyslové zboží, ale automobilce neposkytuje stejně přímý a předvídatelný přístup na evropský trh jako výroba v členském státě EU .

BYD nyní také hledá druhý evropský závod. Podle agentury Reuters zvažuje převzetí již existující továrny v jižní Evropě . Takový postup by mohl být rychlejší než výstavba zcela nového areálu a zároveň by automobilce pomohl připravit se na případná pravidla vyžadující vyšší podíl místní výroby.

Čína: tvrzení o diplomatickém „damage control“ nejsou doložena

V dostupných podkladech se objevují informace o napětí mezi Čínou a Tureckem po pozastavení investice . Nepotvrzují však konkrétní tvrzení, že by Peking v souvislosti s případem organizoval placené mediální výstupy v provládních médiích nebo novinářskou cestu do Sin-ťiangu hrazenou ze všech nákladů. Tyto aktivity proto nelze na základě dodaných zdrojů prezentovat jako ověřený prvek čínské reakce.

Podobná nejistota panuje i kolem Malajsie

Problémy s expanzí BYD nekončí v Turecku. V nejistotě zůstává také plánovaná montážní továrna v malajsijském Tanjung Malim. Projekt v hodnotě 1,3 miliardy malajsijských ringgitů, tedy přibližně 280 milionů dolarů, získal v září 2025 předběžnou výrobní licenci . Následně se ale automobilka dostala do sporu s malajsijským ministerstvem investic, obchodu a průmyslu, známým pod zkratkou MITI.

Sporné jsou především dvě podmínky :

• Vývoz 80 % produkce: MITI požaduje, aby se 80 % vozů vyrobených v závodě exportovalo a neprodávalo na domácím trhu . Cílem je mimo jiné chránit místní automobilový průmysl, zejména značky Proton a Perodua .
• Minimální cena pro domácí trh: U zbývajících 20 % vozů určených pro Malajsii se nejprve hovořilo o minimální ceně 200 000 ringgitů, přibližně 42 500 dolarů. MITI později částku upřesnilo na 100 000 ringgitů . I tato nižší hranice by však mohla BYD prakticky znemožnit prodávat na domácím trhu levnější modely, jako jsou Atto 3 nebo Dolphin, vyrobené v tomto závodě .

Ministr MITI Johari Abdul Ghani trvá na tom, že podmínky nejsou namířené proti BYD. Podle něj se od září 2025 vztahují na všechny nové velkoobjemové projekty montáže vozů z dodávaných celků, nikoli pouze na čínskou automobilku . BYD podle zpráv své plány znovu posuzuje a s podmínkami nedokáže souhlasit . Budoucnost malajsijského projektu tak zůstává otevřená.

Cla mění globální výrobní mapu BYD

Případy Turecka a Malajsie ukazují hlubší problém, kterému BYD při globální expanzi čelí. Automobilka vybudovala svůj růst na vozech vyráběných v Číně, stále častěji však naráží na cla, požadavky na místní výrobu a podmínky chránící domácí značky.

Dodatečná cla Evropské komise na elektromobily vyrobené v Číně, která mohou přesáhnout 40 %, zvýšila naléhavost evropské výroby a přesměrovala pozornost i kapitál do Maďarska. Turecko zase ukazuje, jak rychle se může investiční dohoda změnit v právní a obchodní spor, pokud firma nesplní slíbené závazky.

BYD tak zjišťuje, že vybudovat globální výrobní síť neznamená jen najít levný pozemek a dostatek pracovní síly. Automobilka musí současně zvládnout složitou kombinaci cel, místních pravidel, exportních kvót, cenových omezení a politických očekávání. Právě tato rovnice bude určovat další fázi jejího růstu.

Důsledky na sebe nenechaly dlouho čekat. Turecko zrušilo dovozní daňové úlevy, díky nimž byly vozy BYD na místním trhu konkurenceschopnější. Prodeje automobilky se následně propadly o 96 % během jediného měsíce. Případ ukazuje, jak rychle mohou cla, státní pobídky a pravidla pro místní výrobu změnit globální průmyslovou strategii.

Proč BYD turecký projekt odložil

BYD v roce 2024 plánoval v Manise areál o rozloze 1,6 milionu metrů čtverečních s počáteční kapacitou 150 000 vozů ročně . Výstavba ale nikdy nezačala.

Jádrem problému je změna priorit. BYD se rozhodl soustředit kapitál i logistické kapacity na evropskou výrobní základnu namísto tureckého projektu . Stella Li agentuře Reuters řekla, že „Maďarsko je nyní prioritou číslo jedna“ a že druhou prioritou je nalezení dalšího výrobního závodu v Evropě .

Turecká továrna neměla stejnou strategickou naléhavost jako vytvoření výrobní základny přímo v EU. Výroba v členském státě Evropské unie totiž BYD pomůže obejít obchodní bariéry a dodatečná cla na elektromobily vyrobené v Číně .

Ankara ruší úlevy a zvažuje právní kroky

Turecké ministerstvo průmyslu a technologií na začátku roku 2026 pozastavilo všechny dovozní daňové výjimky, které BYD získal . Šlo mimo jiné o výjimku z 40% dodatečného cla na dovážené vozy . Zástupce ministerstva uvedl, že pobídky byly zastaveny „protože investice se zastavila“ .

Ministr průmyslu a technologií Mehmet Fatih Kacır poslancům řekl, že pokud bude projekt oficiálně zrušen, Turecko zahájí právní kroky k navrácení všech investičních pobídek, a to včetně úroků . Stát chce zároveň získat zpět pozemek o rozloze 1,6 milionu metrů čtverečních v průmyslové zóně, který byl pro továrnu vyčleněn .

Situaci dále komplikuje rozhodnutí panelu Světové obchodní organizace z konce července 2026. Ten dospěl k závěru, že některé části tureckého 40% příplatku na čínské elektromobily odporují mezinárodním obchodním pravidlům . Rozhodnutí tak zpochybňuje širší nastavení tureckých cel vůči čínským vozům.

Prodeje BYD v Turecku: z 3 866 na 152 vozů

Zrušení dovozní výjimky vedlo podle dostupných zpráv k „výraznému poklesu místních prodejů“ . Bez úlevy z 40% cla byly vozy BYD na tureckém trhu podstatně dražší a ztratily část své cenové výhody .

Čísla jsou výmluvná. V lednu 2026 BYD v Turecku prodal 3 866 vozů. V květnu, kdy se dopad pozastavení pobídek naplno projevil, už to bylo jen 152 automobilů . Za celý rok 2025 přitom automobilka v Turecku prodala 45 537 vozů .

Proč má přednost Maďarsko

První evropský závod BYD v maďarském Szegedu má zahájit výrobu ve čtvrtém čtvrtletí 2026, přibližně o rok později, než se původně plánovalo .

Výroba elektromobilů v Maďarsku poskytne automobilce přístup na jednotný trh EU bez celních překážek, kterým čelí vozy vyrobené v Číně . Turecko je sice s EU v celní unii pro průmyslové zboží, ale automobilce neposkytuje stejně přímý a předvídatelný přístup na evropský trh jako výroba v členském státě EU .

BYD nyní také hledá druhý evropský závod. Podle agentury Reuters zvažuje převzetí již existující továrny v jižní Evropě . Takový postup by mohl být rychlejší než výstavba zcela nového areálu a zároveň by automobilce pomohl připravit se na případná pravidla vyžadující vyšší podíl místní výroby.

Čína: tvrzení o diplomatickém „damage control“ nejsou doložena

V dostupných podkladech se objevují informace o napětí mezi Čínou a Tureckem po pozastavení investice . Nepotvrzují však konkrétní tvrzení, že by Peking v souvislosti s případem organizoval placené mediální výstupy v provládních médiích nebo novinářskou cestu do Sin-ťiangu hrazenou ze všech nákladů. Tyto aktivity proto nelze na základě dodaných zdrojů prezentovat jako ověřený prvek čínské reakce.

Podobná nejistota panuje i kolem Malajsie

Problémy s expanzí BYD nekončí v Turecku. V nejistotě zůstává také plánovaná montážní továrna v malajsijském Tanjung Malim. Projekt v hodnotě 1,3 miliardy malajsijských ringgitů, tedy přibližně 280 milionů dolarů, získal v září 2025 předběžnou výrobní licenci . Následně se ale automobilka dostala do sporu s malajsijským ministerstvem investic, obchodu a průmyslu, známým pod zkratkou MITI.

Sporné jsou především dvě podmínky :

• Vývoz 80 % produkce: MITI požaduje, aby se 80 % vozů vyrobených v závodě exportovalo a neprodávalo na domácím trhu . Cílem je mimo jiné chránit místní automobilový průmysl, zejména značky Proton a Perodua .
• Minimální cena pro domácí trh: U zbývajících 20 % vozů určených pro Malajsii se nejprve hovořilo o minimální ceně 200 000 ringgitů, přibližně 42 500 dolarů. MITI později částku upřesnilo na 100 000 ringgitů . I tato nižší hranice by však mohla BYD prakticky znemožnit prodávat na domácím trhu levnější modely, jako jsou Atto 3 nebo Dolphin, vyrobené v tomto závodě .

Ministr MITI Johari Abdul Ghani trvá na tom, že podmínky nejsou namířené proti BYD. Podle něj se od září 2025 vztahují na všechny nové velkoobjemové projekty montáže vozů z dodávaných celků, nikoli pouze na čínskou automobilku . BYD podle zpráv své plány znovu posuzuje a s podmínkami nedokáže souhlasit . Budoucnost malajsijského projektu tak zůstává otevřená.

Cla mění globální výrobní mapu BYD

Případy Turecka a Malajsie ukazují hlubší problém, kterému BYD při globální expanzi čelí. Automobilka vybudovala svůj růst na vozech vyráběných v Číně, stále častěji však naráží na cla, požadavky na místní výrobu a podmínky chránící domácí značky.

Dodatečná cla Evropské komise na elektromobily vyrobené v Číně, která mohou přesáhnout 40 %, zvýšila naléhavost evropské výroby a přesměrovala pozornost i kapitál do Maďarska. Turecko zase ukazuje, jak rychle se může investiční dohoda změnit v právní a obchodní spor, pokud firma nesplní slíbené závazky.

BYD tak zjišťuje, že vybudovat globální výrobní síť neznamená jen najít levný pozemek a dostatek pracovní síly. Automobilka musí současně zvládnout složitou kombinaci cel, místních pravidel, exportních kvót, cenových omezení a politických očekávání. Právě tato rovnice bude určovat další fázi jejího růstu.