Nesprávné používání asistenčních systémů je nyní podle globálního průzkumu největší hrozbou pro bezpečnost silničního provozu

Tento závěr není ojedinělý. Podporuje jej celá řada průzkumů mezi řidiči, naturalistických studií jízdy a dat z reálných nehod od vládních agentur na obou stranách Atlantiku. A vede to k tomu, že dva nejvlivnější regulátoři automobilové bezpečnosti – Euro NCAP a Evropská unie – zásadně přehodnocují, jak tyto systémy testovat a nařizovat.

Důkazy: Řidiči příliš poleví, příliš důvěřují a příliš přehlížejí

Propast mezi sliby a realitou asistenčních systémů je propastná. Technologie funguje, pokud je používána správně, ale řidiči ji prokazatelně nepoužívají správně.

• Naturalistická studie amerického ministerstva dopravy z roku 2024 analyzovala 235 kritických bezpečnostních událostí zahrnujících automatizované systémy řízení. Zjistila, že 57 % z nich zahrnovalo nesprávné použití – řidiči se věnovali vedlejším činnostem, používali systém mimo dálnice nebo řídili s rukama mimo volant. Ve 13 % těchto událostí automatizovaný systém vůbec nereagoval .

• Studie AAA Foundation for Traffic Safety z roku 2026 s využitím dat z Virginia Tech Transportation Institute (VTTI) kvantifikovala odklon pozornosti. Řidiči používající asistenci úrovně 2 (která řídí boční i podélný pohyb) měli 1,8krát vyšší pravděpodobnost, že se budou věnovat vizuálnímu, manuálnímu nebo kombinovanému vedlejšímu úkolu, ve srovnání s tím, když byl stejný systém k dispozici, ale nebyl aktivní . Studie zjistila, že současné používání adaptivního tempomatu a asistenta pro jízdu v jízdním pruhu bylo spojeno s 80% nárůstem pravděpodobnosti vizuálních a/nebo manuálních vedlejších úkolů .

• Přehled britské vlády z července 2026 dospěl k závěru, že řidiči často přeceňovali schopnost těchto systémů zvládat nepříznivé povětrnostní podmínky a složité dopravní scénáře. To vedlo k nadměrné důvěře a nebezpečnému chování, jako je věnování se vedlejším činnostem .

• Průzkum britské organizace IAM RoadSmart z roku 2025 ukázal, že třetina řidičů nikdy nepoužívá asistenční systémy, které mohou zabránit kolizím; pouze 25 % je používá pravidelně . To svědčí jak o nepoužívání, tak o potenciálu pro nesprávné použití z neznalosti.

• Průzkum Driver Power 2026 odhalil, že spokojenost majitelů vozidel s elektronickými bezpečnostními systémy výrazně klesla, což odráží frustraci a zmatek ohledně toho, jak tyto systémy fungují .

Reakce regulátorů: Euro NCAP a Evropská unie

Jak Euro NCAP, tak EU na problém nesprávného používání a nadměrné důvěry přímo reagují:

Evropská unie – Nařízení o obecné bezpečnosti vozidel (GSR):

• Základní systémy monitorování rozptýlení řidiče jsou vyžadovány pro nové typy vozidel od července 2024 a stávají se povinnými pro všechna nová vozidla v EU od července 2026, a to na základě prováděcího nařízení (EU) 2023/2590 .
• Druhá fáze (účinná od 7. července 2026) nařizuje pokročilé nouzové brzdění (s detekcí chodců a cyklistů), asistenta pro jízdu v jízdním pruhu a monitorování řidiče u všech nových osobních automobilů a dodávek .

Euro NCAP – Plán na roky 2026–2029:

• Euro NCAP zavedl novou kategorii Bezpečná jízda (Safe Driving) v hodnotě 100 bodů, která zahrnuje monitorování posádky, zapojení řidiče a asistenci vozidla, čímž nahrazuje starší izolované testy výkonnosti ADAS .
• Protokol o zapojení řidiče (Driver Engagement Protocol, v1.0, 2025) specifikuje nepřetržité sledování očí a hlavy pro detekci rozptýlení a ospalosti, s testovacími scénáři pro dlouhé odklony pohledu od vozovky (např. prahová hodnota ≤1 sekunda při rychlosti) .
• Euro NCAP nyní klade důraz na validaci na úrovni systému – nejen zda funkce funguje, ale jak s ní řidič interaguje a zda systém účinně zasahuje .

Odhadovaný potenciál prevence nehod při správném použití

Odhady se liší podle technologie a metodiky, ale důkazy se sbíhají k významnému bezpečnostnímu potenciálu:

Klíčové upozornění: Tyto odhady předpokládají správnou instalaci, aktivaci a správné zapojení řidiče. Reálná účinnost je výrazně narušena výše zdokumentovanými vzorci nesprávného používání a nepoužívání – což je přesně důvod, proč se regulátoři obracejí k požadavkům na monitorování a zapojení řidiče, místo aby testovali technologii izolovaně .