SAF je po energetickém šoku konkurenceschopnější. Stále však zůstává výrazně dražší než kerosin

Cenový rozdíl se zmenšil, ale nezmizel

Ještě před vypuknutím konfliktu na konci února 2026 stál udržitelný letecký benzín SAF přibližně 2,5- až 3krát více než konvenční letecké palivo. Právě vysoká cena byla jednou z hlavních překážek jeho širšího využití ^RR.

Po prudkém zdražení klasického leteckého paliva se poměr zúžil přibližně na 2 ku 1. Některé odhady pracují s rozmezím 1,8 až 2 ku 1 ^RR. Relativní konkurenceschopnost SAF se tedy zlepšila výrazně — nikoli však natolik, aby se paliva cenově srovnala.

Ceny leteckého paliva vzrostly od předválečných úrovní o více než 120 procent. Na začátku dubna dosáhly přibližně 1 838 dolarů za tunu a poté se stabilizovaly nad hranicí 1 500 dolarů ^B. V Singapuru, který je klíčovým asijským obchodním centrem s leteckým palivem, cena během prvního březnového týdne vyskočila o 72 procent na 225,44 dolaru za barel ^R.

V absolutním vyjádření se konvenční palivo podle dostupných odhadů obchodovalo zhruba za 1 100 až 1 300 dolarů za tunu, oproti předkrizovým 700 až 900 dolarům ^C.

SAF však zdražil také — kolem poloviny roku 2026 se jeho cena pohybovala přibližně kolem 3 000 dolarů za tunu ^B. To je důležité: energetický šok nezpůsobil, že by SAF zlevnil. Pouze způsobil, že konvenční alternativa zdražila ještě rychleji.

Proč se SAF ropě cenově nepřiblížil více

V současnosti nejrozšířenější výrobní cesta SAF, označovaná jako HEFA, vychází z použitých kuchyňských olejů, živočišných tuků a rostlinných olejů. Tyto vstupy se oceňují především podle zemědělských komoditních trhů, nikoli podle ceny surové ropy ^RNK.

Uzavření či omezení přepravy přes Hormuzský průliv proto přímo nezlevnilo výrobní suroviny pro SAF. Naopak, ceny vstupů a zpracování rovněž čelily inflačním tlakům a problémům v dodavatelských řetězcích ^RBK. O omezenou surovinovou základnu navíc soupeří další odvětví biopaliv.

Nezávislé analýzy proto docházejí k závěru, že cenová prémie SAF není jen přechodným důsledkem malého trhu. Je do značné míry strukturální a souvisí s chemií obnovitelných surovin, energetickou náročností zpracování a náklady na jejich získávání ^NC. Cenová parita s fosilním leteckým palivem tak v dohledné době zůstává nereálná.

Výroba je stále příliš malá

Podle Mezinárodní asociace leteckých dopravců (IATA) má globální produkce SAF v roce 2026 dosáhnout přibližně 2,4 milionu tun. To odpovídá jen 0,8 procenta celkové spotřeby leteckého paliva ^III.

Růst nabídky navíc zpomaluje. Výroba se mezi lety 2024 a 2025 zhruba zdvojnásobila z 1 na 1,9 milionu tun, pro rok 2026 se však očekává přírůstek pouze asi 0,5 milionu tun ^RI.

Rozdíl mezi současnou nabídkou a dlouhodobými cíli je obrovský. IATA odhaduje, že k dosažení uhlíkové neutrality letectví do roku 2050 by bylo zapotřebí přibližně 500 milionů tun SAF ročně ^I. To je zhruba dvě stěkrát více než dnešní úroveň.

Krátkodobá příležitost, nikoli okamžité řešení

Konflikt učinil SAF pro aerolinky a vlády zajímavějším. Když se klasické palivo zdvojnásobí a roste riziko fyzického nedostatku, je ochota hledat alternativy větší. Mezinárodní energetická agentura varovala před možností skutečných nedostatků od června 2026, přestože evropské aerolinky v daném okamžiku hlásily především růst nákladů, nikoli plošné výpadky dodávek ^R.

Evropská unie proto zvažovala vyšší nákupy paliva z USA a také posílení role SAF jako součásti reakce na narušené dodávky z Blízkého východu ^R. Konflikt zároveň ukázal strategické riziko závislosti letectví na fosilním palivu přepravovaném přes jediný významný dopravní uzel ^R.

Dopad na energetickou transformaci je ale rozporuplný. Zatímco SAF získal politickou pozornost, Spojené státy současně zvýšily výrobu konvenčního leteckého paliva na rekordní úroveň. Čtyřtýdenní průměr americké produkce v týdnu končícím 1. května překročil 2 miliony barelů denně, což bylo podle amerického Úřadu pro energetické informace (EIA) historické maximum ^R.

To ukazuje hlavní limit současné situace: ani výrazně dražší kerosin, ani dočasně užší cenový rozdíl samy o sobě nedokážou vytvořit dostatek SAF. Pro srovnání, 2,4 milionu tun SAF představuje jen zlomek celosvětové roční poptávky po leteckém palivu, která se pohybuje kolem stovek milionů tun ^RI.

Zkouška pro klimatickou politiku

Krize prověřuje také evropské povinnosti týkající se přimíchávání SAF. Ty zůstávají v platnosti, současně však vyvolávají otázky ohledně dostupnosti surovin, cenové únosnosti a toho, zda vlády v případě dlouhodobého omezení provozu v Hormuzském průlivu neupřednostní bezpečnost dodávek před rychlejším snižováním emisí ^RR.

Předběžná dohoda mezi USA a Íránem v červnu 2026 krátce stlačila ceny ropy níže. Analytici však upozorňovali, že návrat cen paliv k normálu může trvat měsíce až roky ^IA.

Závěr

Válka a s ní spojený energetický šok zmenšily relativní cenovou nevýhodu SAF přibližně z trojnásobku na dvojnásobek. Pro udržitelné letecké palivo je to skutečné zlepšení konkurenceschopnosti a potenciální impuls pro nové nákupy i politickou podporu.

Nejde však o průlom, který by umožnil rychle nahradit fosilní kerosin. Výroba SAF zůstává na úrovni přibližně 0,8 procenta globální spotřeby, hlavní suroviny jsou omezené a strukturální náklady brání cenové paritě. Konflikt tak spíše odhalil napětí mezi energetickou bezpečností a dekarbonizací: SAF je nyní relativně zajímavější, ale letectví je od jeho masového využití stále velmi daleko.