Ceny leteckého paliva vzrostly od předválečných úrovní o více než 120 procent. Na začátku dubna dosáhly přibližně 1 838 dolarů za tunu a poté se stabilizovaly nad hranicí 1 500 dolarů . V Singapuru, který je klíčovým asijským obchodním centrem s leteckým palivem, cena během prvního březnového týdne vyskočila o 72 procent na 225,44 dolaru za barel .

V absolutním vyjádření se konvenční palivo podle dostupných odhadů obchodovalo zhruba za 1 100 až 1 300 dolarů za tunu, oproti předkrizovým 700 až 900 dolarům .

SAF však zdražil také — kolem poloviny roku 2026 se jeho cena pohybovala přibližně kolem 3 000 dolarů za tunu . To je důležité: energetický šok nezpůsobil, že by SAF zlevnil. Pouze způsobil, že konvenční alternativa zdražila ještě rychleji.

Proč se SAF ropě cenově nepřiblížil více

V současnosti nejrozšířenější výrobní cesta SAF, označovaná jako HEFA, vychází z použitých kuchyňských olejů, živočišných tuků a rostlinných olejů. Tyto vstupy se oceňují především podle zemědělských komoditních trhů, nikoli podle ceny surové ropy .

Uzavření či omezení přepravy přes Hormuzský průliv proto přímo nezlevnilo výrobní suroviny pro SAF. Naopak, ceny vstupů a zpracování rovněž čelily inflačním tlakům a problémům v dodavatelských řetězcích . O omezenou surovinovou základnu navíc soupeří další odvětví biopaliv.

Nezávislé analýzy proto docházejí k závěru, že cenová prémie SAF není jen přechodným důsledkem malého trhu. Je do značné míry strukturální a souvisí s chemií obnovitelných surovin, energetickou náročností zpracování a náklady na jejich získávání . Cenová parita s fosilním leteckým palivem tak v dohledné době zůstává nereálná.

Výroba je stále příliš malá

Podle Mezinárodní asociace leteckých dopravců (IATA) má globální produkce SAF v roce 2026 dosáhnout přibližně 2,4 milionu tun. To odpovídá jen 0,8 procenta celkové spotřeby leteckého paliva .

Růst nabídky navíc zpomaluje. Výroba se mezi lety 2024 a 2025 zhruba zdvojnásobila z 1 na 1,9 milionu tun, pro rok 2026 se však očekává přírůstek pouze asi 0,5 milionu tun .

Rozdíl mezi současnou nabídkou a dlouhodobými cíli je obrovský. IATA odhaduje, že k dosažení uhlíkové neutrality letectví do roku 2050 by bylo zapotřebí přibližně 500 milionů tun SAF ročně . To je zhruba dvě stěkrát více než dnešní úroveň.

Krátkodobá příležitost, nikoli okamžité řešení

Konflikt učinil SAF pro aerolinky a vlády zajímavějším. Když se klasické palivo zdvojnásobí a roste riziko fyzického nedostatku, je ochota hledat alternativy větší. Mezinárodní energetická agentura varovala před možností skutečných nedostatků od června 2026, přestože evropské aerolinky v daném okamžiku hlásily především růst nákladů, nikoli plošné výpadky dodávek .

Evropská unie proto zvažovala vyšší nákupy paliva z USA a také posílení role SAF jako součásti reakce na narušené dodávky z Blízkého východu . Konflikt zároveň ukázal strategické riziko závislosti letectví na fosilním palivu přepravovaném přes jediný významný dopravní uzel .

Dopad na energetickou transformaci je ale rozporuplný. Zatímco SAF získal politickou pozornost, Spojené státy současně zvýšily výrobu konvenčního leteckého paliva na rekordní úroveň. Čtyřtýdenní průměr americké produkce v týdnu končícím 1. května překročil 2 miliony barelů denně, což bylo podle amerického Úřadu pro energetické informace (EIA) historické maximum .

To ukazuje hlavní limit současné situace: ani výrazně dražší kerosin, ani dočasně užší cenový rozdíl samy o sobě nedokážou vytvořit dostatek SAF. Pro srovnání, 2,4 milionu tun SAF představuje jen zlomek celosvětové roční poptávky po leteckém palivu, která se pohybuje kolem stovek milionů tun .

Zkouška pro klimatickou politiku

Krize prověřuje také evropské povinnosti týkající se přimíchávání SAF. Ty zůstávají v platnosti, současně však vyvolávají otázky ohledně dostupnosti surovin, cenové únosnosti a toho, zda vlády v případě dlouhodobého omezení provozu v Hormuzském průlivu neupřednostní bezpečnost dodávek před rychlejším snižováním emisí .

Předběžná dohoda mezi USA a Íránem v červnu 2026 krátce stlačila ceny ropy níže. Analytici však upozorňovali, že návrat cen paliv k normálu může trvat měsíce až roky .

Závěr

Válka a s ní spojený energetický šok zmenšily relativní cenovou nevýhodu SAF přibližně z trojnásobku na dvojnásobek. Pro udržitelné letecké palivo je to skutečné zlepšení konkurenceschopnosti a potenciální impuls pro nové nákupy i politickou podporu.

Nejde však o průlom, který by umožnil rychle nahradit fosilní kerosin. Výroba SAF zůstává na úrovni přibližně 0,8 procenta globální spotřeby, hlavní suroviny jsou omezené a strukturální náklady brání cenové paritě. Konflikt tak spíše odhalil napětí mezi energetickou bezpečností a dekarbonizací: SAF je nyní relativně zajímavější, ale letectví je od jeho masového využití stále velmi daleko.

Ceny leteckého paliva vzrostly od předválečných úrovní o více než 120 procent. Na začátku dubna dosáhly přibližně 1 838 dolarů za tunu a poté se stabilizovaly nad hranicí 1 500 dolarů . V Singapuru, který je klíčovým asijským obchodním centrem s leteckým palivem, cena během prvního březnového týdne vyskočila o 72 procent na 225,44 dolaru za barel .

V absolutním vyjádření se konvenční palivo podle dostupných odhadů obchodovalo zhruba za 1 100 až 1 300 dolarů za tunu, oproti předkrizovým 700 až 900 dolarům .

SAF však zdražil také — kolem poloviny roku 2026 se jeho cena pohybovala přibližně kolem 3 000 dolarů za tunu . To je důležité: energetický šok nezpůsobil, že by SAF zlevnil. Pouze způsobil, že konvenční alternativa zdražila ještě rychleji.

Proč se SAF ropě cenově nepřiblížil více

V současnosti nejrozšířenější výrobní cesta SAF, označovaná jako HEFA, vychází z použitých kuchyňských olejů, živočišných tuků a rostlinných olejů. Tyto vstupy se oceňují především podle zemědělských komoditních trhů, nikoli podle ceny surové ropy .

Uzavření či omezení přepravy přes Hormuzský průliv proto přímo nezlevnilo výrobní suroviny pro SAF. Naopak, ceny vstupů a zpracování rovněž čelily inflačním tlakům a problémům v dodavatelských řetězcích . O omezenou surovinovou základnu navíc soupeří další odvětví biopaliv.

Nezávislé analýzy proto docházejí k závěru, že cenová prémie SAF není jen přechodným důsledkem malého trhu. Je do značné míry strukturální a souvisí s chemií obnovitelných surovin, energetickou náročností zpracování a náklady na jejich získávání . Cenová parita s fosilním leteckým palivem tak v dohledné době zůstává nereálná.

Výroba je stále příliš malá

Podle Mezinárodní asociace leteckých dopravců (IATA) má globální produkce SAF v roce 2026 dosáhnout přibližně 2,4 milionu tun. To odpovídá jen 0,8 procenta celkové spotřeby leteckého paliva .

Růst nabídky navíc zpomaluje. Výroba se mezi lety 2024 a 2025 zhruba zdvojnásobila z 1 na 1,9 milionu tun, pro rok 2026 se však očekává přírůstek pouze asi 0,5 milionu tun .

Rozdíl mezi současnou nabídkou a dlouhodobými cíli je obrovský. IATA odhaduje, že k dosažení uhlíkové neutrality letectví do roku 2050 by bylo zapotřebí přibližně 500 milionů tun SAF ročně . To je zhruba dvě stěkrát více než dnešní úroveň.

Krátkodobá příležitost, nikoli okamžité řešení

Konflikt učinil SAF pro aerolinky a vlády zajímavějším. Když se klasické palivo zdvojnásobí a roste riziko fyzického nedostatku, je ochota hledat alternativy větší. Mezinárodní energetická agentura varovala před možností skutečných nedostatků od června 2026, přestože evropské aerolinky v daném okamžiku hlásily především růst nákladů, nikoli plošné výpadky dodávek .

Evropská unie proto zvažovala vyšší nákupy paliva z USA a také posílení role SAF jako součásti reakce na narušené dodávky z Blízkého východu . Konflikt zároveň ukázal strategické riziko závislosti letectví na fosilním palivu přepravovaném přes jediný významný dopravní uzel .

Dopad na energetickou transformaci je ale rozporuplný. Zatímco SAF získal politickou pozornost, Spojené státy současně zvýšily výrobu konvenčního leteckého paliva na rekordní úroveň. Čtyřtýdenní průměr americké produkce v týdnu končícím 1. května překročil 2 miliony barelů denně, což bylo podle amerického Úřadu pro energetické informace (EIA) historické maximum .

To ukazuje hlavní limit současné situace: ani výrazně dražší kerosin, ani dočasně užší cenový rozdíl samy o sobě nedokážou vytvořit dostatek SAF. Pro srovnání, 2,4 milionu tun SAF představuje jen zlomek celosvětové roční poptávky po leteckém palivu, která se pohybuje kolem stovek milionů tun .

Zkouška pro klimatickou politiku

Krize prověřuje také evropské povinnosti týkající se přimíchávání SAF. Ty zůstávají v platnosti, současně však vyvolávají otázky ohledně dostupnosti surovin, cenové únosnosti a toho, zda vlády v případě dlouhodobého omezení provozu v Hormuzském průlivu neupřednostní bezpečnost dodávek před rychlejším snižováním emisí .

Předběžná dohoda mezi USA a Íránem v červnu 2026 krátce stlačila ceny ropy níže. Analytici však upozorňovali, že návrat cen paliv k normálu může trvat měsíce až roky .

Závěr

Válka a s ní spojený energetický šok zmenšily relativní cenovou nevýhodu SAF přibližně z trojnásobku na dvojnásobek. Pro udržitelné letecké palivo je to skutečné zlepšení konkurenceschopnosti a potenciální impuls pro nové nákupy i politickou podporu.

Nejde však o průlom, který by umožnil rychle nahradit fosilní kerosin. Výroba SAF zůstává na úrovni přibližně 0,8 procenta globální spotřeby, hlavní suroviny jsou omezené a strukturální náklady brání cenové paritě. Konflikt tak spíše odhalil napětí mezi energetickou bezpečností a dekarbonizací: SAF je nyní relativně zajímavější, ale letectví je od jeho masového využití stále velmi daleko.