Čínští inženýři přebírají vývoj aut velkých světových automobilek

Volkswagen – VW postavil výzkumné centrum za 2,5 miliardy eur – svůj „Wolfsburg východu“ – v Che-fej, které nese název VCTC a je nyní největším vývojovým centrem koncernu mimo Německo. Společnost dala svým čínským týmům nezávislé pravomoci navrhovat a schvalovat nové elektromobily, čímž zkrátila dobu uvedení na trh o 30 %. VW také navázal partnerství s Xpeng pro vývoj platforem a s Horizon Robotics pro software autonomního řízení.

Renault – Přestože Renault již v Číně neprodává auta pro místní spotřebu, vyvinul nový elektromobil Twingo v Šanghaji během intenzivního 21měsíčního období, po počáteční fázi návrhu ve Francii. Vůz se vyrábí a prodává v Evropě, nikoli v Číně. Renault také buduje v Šanghaji tým pro vývoj elektromobilů zaměřený na výrobu pro evropský trh.

Toyota – Toyota přesunula plnou rozhodovací pravomoc pro vývoj svých modelů pro čínský trh z Japonska na místního „hlavního inženýra pro Čínu“ v rámci své iniciativy „One R&D“. GAC Toyota bZ3X byl prvním modelem vyvinutým kompletně čínským výzkumným a vývojovým týmem společnosti.

Mercedes-Benz – Povýšil své výzkumné centrum v Šanghaji na globální inovační hub a oznámil plány na zvýšení investic do výzkumu a vývoje v Číně o více než 100 miliard jüanů v nadcházejících letech.

Porsche – Otevřelo v Šanghaji integrované centrum pro výzkum, vývoj, nákup a kvalitu – své první výzkumné a vývojové pracoviště tohoto rozsahu mimo Německo.

Strategické důsledky: Rychlost, náklady a přežití

Hnací silou tohoto posunu je prostá skutečnost: čínské týmy dokážou vyvíjet vozidla výrazně rychleji a levněji než tradiční centrály. Volkswagen uvádí, že jeho lokálně vyvinutá čínská elektronická architektura může zlepšit efektivitu vývoje o 30 % a snížit náklady o 40 % ve srovnání s předchozími modely. Jeden příspěvek na LinkedIn z VW uvádí, že společnost tvrdí, že dokáže snížit náklady na vývoj elektromobilů na polovinu s vozy „Made in China“.

Čínští inženýři nyní vedou v oblasti bateriových technologií, elektrických pohonů a softwaru pro digitální cockpit – v oblastech, kde mnohé západní centrály zaostaly. Jak řekl Thomas Ulbrich, technický ředitel koncernu Volkswagen: „VCTC je dnes největším výzkumným a vývojovým centrem koncernu Volkswagen mimo Německo s přímou pravomocí rozhodovat o produktech a schvalovat je.“

Snad nejkritičtější je, že jde o hru o přežití. Podíl zahraničních značek na čínském trhu byl rozdrcen místními výrobci elektromobilů, jako jsou BYD a Xpeng. Přesun výzkumu a vývoje do Číny je mnoha manažery považován za jediný způsob, jak zvrátit ztráty na největším automobilovém trhu světa.

Kulturní napětí: Dědictví značky vs. pragmatismus

Přesun klíčového inženýrství do Číny vytváří hluboké vnitřní tření. Manažeři se obávají, že delegování vývoje vozidel na čínské týmy oslabuje identitu značky – zejména u značek postavených na „německém inženýrství“ nebo jiném národním dědictví.

Přesun pravomocí z Wolfsburgu, Detroitu nebo Paříže do Šanghaje vyvolává odpor ze strany tradičních inženýrských týmů, které jsou zvyklé řídit architekturu vozidel a schvalovací procesy. Střet se týká i pracovní kultury: západní automobilky historicky používaly sekvenční vývoj s dlouhými schvalovacími řetězci, zatímco čínské týmy pracují v rychlých paralelních pracovních postupech. Slaďování těchto kultur se ukázalo jako obtížné.

Politická rizika: Ztráta duševního vlastnictví, nucená lokalizace a národní bezpečnost

Politická rizika jsou pravděpodobně závažnější než ta kulturní. Více oficiálních zdrojů dokumentuje trvající obavy:

Transfer technologií a ztráta duševního vlastnictví – Zprávy Úřadu obchodního zmocněnce USA (USTR) o přezkumu podle paragrafu 301 z let 2024 a 2026 dokumentují, že Čína nadále vyžaduje nebo tlačí na zahraniční společnosti, aby převáděly technologie prostřednictvím struktur společných podniků, licenčních pravidel a administrativních překážek. Čína zůstala na seznamu Priority Watch List zvláštní zprávy USTR 301 v letech 2025 i 2026 kvůli přetrvávajícím obavám o duševní vlastnictví a obchodní tajemství. Nadace pro obranu demokracií (FDD) uvádí, že „Čína spoléhá na legální i nelegální transfer technologií, aby budovala svou výrobní konkurenceschopnost“ a že „zhruba 80 procent amerických stíhání za hospodářskou špionáž se týká jednání ve prospěch čínského státu.“

Rizika nucené lokalizace – Ačkoli Peking v lednu 2022 zrušil limity na zahraniční vlastnictví výrobců automobilů, americké ministerstvo zahraničí uvádí, že většina zahraničních firem charakterizuje reformu jako „pouze na papíře“, přičemž regulátoři a místní samosprávy blokují snahy o vytvoření nebo zajištění většinových podílů ve společných podnicích.

Obavy o národní bezpečnost – Slyšení americké Sněmovny reprezentantů z prosince 2025 varovalo, že čínské systémy vozidel – nyní ovládající více než 70 % globálního trhu s mobilními moduly, které připojují vozidla k sítím – by mohly sloužit jako „potenciální špionážní platforma“ pod právní jurisdikcí Pekingu s teoretickými schopnostmi „vypínacího spínače“. To podnítilo západní legislativu omezující čínskou konektivitu vozidel.

Riziko geopolitického oddělení – Pokud by obchodní napětí mezi USA a Čínou nebo EU a Čínou dále eskalovalo, automobilky, které přesunuly klíčový výzkum a vývoj do Číny, by mohly čelit narušení dodavatelského řetězce, exportním kontrolám nebo scénářům nuceného odprodeje.

Závěrem

Globální automobilky uzavírají kalkulovanou sázku: umístěním výzkumu a vývoje do Číny získávají rychlost, nákladové výhody a přístup k nejmodernějším technologiím elektromobilů. Rizika – od kulturního tření a eroze značky až po krádeže duševního vlastnictví a politický odpor – jsou však stejně významná. Společnosti, které tuto rovnováhu zvládnou nejlépe, pravděpodobně určí příští éru globálního automobilového průmyslu.