Propast mezi podepsanou mírovou dohodou a fungujícím přepravním trhem je propastná. Zde je to, co tankery blokuje.

Mírová dohoda nevyřešila pojistný trh

Válečné pojistné za riziko v Perském zálivu zůstává zhruba na 30násobku úrovně před konfliktem – v průměru 2,5 % až 5 % hodnoty trupu plavidla za jednu plavbu, oproti 0,1–0,25 % před válkou . Dodatečné pojistné za válečné riziko (AWRP) na sedmidenní pobyt v Zálivu činí asi 40 000 dolarů, zhruba čtyřnásobek normálu . Pojišťovny sazby nesnížily, protože se fyzické bezpečnostní prostředí v průlivu nezměnilo. Jediný VLCC v hodnotě 200 milionů dolarů čelí účtu za válečné pojištění ve výši 5 až 10 milionů dolarů za jednu plavbu Hormuzským průlivem .

Upisovatelé nevrátí pojistné na normální úroveň, dokud nezávislí pozorovatelé nepotvrdí bezpečný průjezd během několika po sobě jdoucích plaveb . Tento proces dosud ani nezačal.

Sinokor utáhl trh s VLCC ještě před válkou

Jihokorejská společnost Sinokor Merchant Marine provedla na začátku roku 2026 nejagresivnější nákupní kampaň VLCC v historii lodní dopravy. Jen v prvních lednových týdnech získala 35 ze 45 globálně prodaných VLCC – 78 % veškerého objemu transakcí – čímž fakticky absorbovala téměř veškerou dostupnou likviditu trhu . Do konce února Sinokor ovládal přibližně 118–120 VLCC, což představuje zhruba 17 % mainstreamové flotily VLCC a odhadem jednu třetinu globálně obchodované flotily VLCC .

Tato konsolidace dramaticky snížila počet nesankcionovaných, komerčně dostupných VLCC pro jednotlivé charterové zakázky. Načasování bylo katastrofální: Sinokor si pojistil vyhovující flotilu těsně předtím, než uzavření Hormuzského průlivu vyvolalo obrovskou poptávku po stejných plavidlech .

118 uvízlých tankerů se neuvolní přes noc

Odhadovaných 118 tankerů zůstává uvízlých uvnitř Perského zálivu, neschopných pohybu od začátku krize . Tato plavidla se mohou začít uvolňovat až poté, co budou ověřena bezpečná koridory, což je proces, který se očekává nejméně 15 dní po formálním podpisu v Ženevě 19. června . I když se uvolní, nebudou okamžitě k dispozici pro nové nakládky v Basře – většina z nich je již smluvně vázaná nebo zamotaná do logistiky pojištění a posádek .

Sazby VLCC jsou stále blízko historických maxim

Navzdory mírové dohodě zůstávají spotové sazby VLCC k 17. červnu asi o 106 % nad úrovní před konfliktem . Obrovský nadbytek uvízlé tonáže a strukturální nedostatek dostupných vyhovujících plavidel znamená, že propad sazeb, který analytici předpovídali, se prostě nedostavil . Před konfliktem výdělky VLCC z Blízkého východu do Číny již vyskočily z přibližně 79 000 dolarů denně v lednu 2026 na 218 000 dolarů denně koncem února a dosáhly historického maxima 424 000 dolarů denně začátkem března . Tyto úrovně neklesají rychle.

Irácký exportní systém běží na výpary

Těžba ropy v jižním Iráku se během krize propadla o 70–80 %, z přibližně 3,3 milionu barelů denně na zhruba 900 000 barelů denně v březnu . Počátkem června se produkce zotavovala směrem k 1 milionu barelů denně, ale sklady jsou plné, poškozená infrastruktura nebyla plně opravena a harmonogram obnovy je chaotický . Šéf irácké ropné společnosti Basra Oil Company uvedl, že export by se teoreticky mohl vrátit na 3,4 milionu barelů denně do týdne od znovuotevření Hormuzu, ale to předpokládá hladký náběh, který nezohledňuje fyzické škody, nedostatek pracovních sil a riziko kvalitativních problémů se skladovanou ropou .

Průliv stále obsahuje živé miny

Fyzická normalizace Hormuzského průlivu je samostatný, mnohem pomalejší proces než politická dohoda . Vodní cesta byla během konfliktu hustě zaminována a námořní odminovací operace nebyly dokončeny. Provozovatelé plavidel nejsou ochotni posílat drahé VLCC – každý v hodnotě 80–200 milionů dolarů – na trasu, která může stále obsahovat živé námořní miny, nevybuchlou munici nebo trosky .

Vyšší moc a hledání alternativ

IOC již vyhlásila vyšší moc na své irácké dodávky ropy, což je vzácný krok signalizující, že narušení dodavatelského řetězce je uznáno jako mimo kontrolu společnosti . Také Sinochem stále hledá tankery, což naznačuje, že nedostatek postihuje asijské kupce v širokém měřítku . IOC vydala výběrová řízení na charter velmi velkého plynového tankeru (VLGC), tankeru typu Suezmax a VLCC – první taková řízení od mírové dohody – ale zajištění plavidel zůstává obtížné .

Mírová dohoda zrušila právní blokádu. Neodstranila však miny, nepřecenila pojištění, neuvolnila uvízlá plavidla, nezvýšila iráckou exportní kapacitu ani nevrátila zpět konsolidaci trhu ze strany Sinokoru. Lodní dopravní trh je chycen mezi politickým zeleným světlem a fyzicko-provozní realitou, která zůstává červená.

Propast mezi podepsanou mírovou dohodou a fungujícím přepravním trhem je propastná. Zde je to, co tankery blokuje.

Mírová dohoda nevyřešila pojistný trh

Válečné pojistné za riziko v Perském zálivu zůstává zhruba na 30násobku úrovně před konfliktem – v průměru 2,5 % až 5 % hodnoty trupu plavidla za jednu plavbu, oproti 0,1–0,25 % před válkou . Dodatečné pojistné za válečné riziko (AWRP) na sedmidenní pobyt v Zálivu činí asi 40 000 dolarů, zhruba čtyřnásobek normálu . Pojišťovny sazby nesnížily, protože se fyzické bezpečnostní prostředí v průlivu nezměnilo. Jediný VLCC v hodnotě 200 milionů dolarů čelí účtu za válečné pojištění ve výši 5 až 10 milionů dolarů za jednu plavbu Hormuzským průlivem .

Upisovatelé nevrátí pojistné na normální úroveň, dokud nezávislí pozorovatelé nepotvrdí bezpečný průjezd během několika po sobě jdoucích plaveb . Tento proces dosud ani nezačal.

Sinokor utáhl trh s VLCC ještě před válkou

Jihokorejská společnost Sinokor Merchant Marine provedla na začátku roku 2026 nejagresivnější nákupní kampaň VLCC v historii lodní dopravy. Jen v prvních lednových týdnech získala 35 ze 45 globálně prodaných VLCC – 78 % veškerého objemu transakcí – čímž fakticky absorbovala téměř veškerou dostupnou likviditu trhu . Do konce února Sinokor ovládal přibližně 118–120 VLCC, což představuje zhruba 17 % mainstreamové flotily VLCC a odhadem jednu třetinu globálně obchodované flotily VLCC .

Tato konsolidace dramaticky snížila počet nesankcionovaných, komerčně dostupných VLCC pro jednotlivé charterové zakázky. Načasování bylo katastrofální: Sinokor si pojistil vyhovující flotilu těsně předtím, než uzavření Hormuzského průlivu vyvolalo obrovskou poptávku po stejných plavidlech .

118 uvízlých tankerů se neuvolní přes noc

Odhadovaných 118 tankerů zůstává uvízlých uvnitř Perského zálivu, neschopných pohybu od začátku krize . Tato plavidla se mohou začít uvolňovat až poté, co budou ověřena bezpečná koridory, což je proces, který se očekává nejméně 15 dní po formálním podpisu v Ženevě 19. června . I když se uvolní, nebudou okamžitě k dispozici pro nové nakládky v Basře – většina z nich je již smluvně vázaná nebo zamotaná do logistiky pojištění a posádek .

Sazby VLCC jsou stále blízko historických maxim

Navzdory mírové dohodě zůstávají spotové sazby VLCC k 17. červnu asi o 106 % nad úrovní před konfliktem . Obrovský nadbytek uvízlé tonáže a strukturální nedostatek dostupných vyhovujících plavidel znamená, že propad sazeb, který analytici předpovídali, se prostě nedostavil . Před konfliktem výdělky VLCC z Blízkého východu do Číny již vyskočily z přibližně 79 000 dolarů denně v lednu 2026 na 218 000 dolarů denně koncem února a dosáhly historického maxima 424 000 dolarů denně začátkem března . Tyto úrovně neklesají rychle.

Irácký exportní systém běží na výpary

Těžba ropy v jižním Iráku se během krize propadla o 70–80 %, z přibližně 3,3 milionu barelů denně na zhruba 900 000 barelů denně v březnu . Počátkem června se produkce zotavovala směrem k 1 milionu barelů denně, ale sklady jsou plné, poškozená infrastruktura nebyla plně opravena a harmonogram obnovy je chaotický . Šéf irácké ropné společnosti Basra Oil Company uvedl, že export by se teoreticky mohl vrátit na 3,4 milionu barelů denně do týdne od znovuotevření Hormuzu, ale to předpokládá hladký náběh, který nezohledňuje fyzické škody, nedostatek pracovních sil a riziko kvalitativních problémů se skladovanou ropou .

Průliv stále obsahuje živé miny

Fyzická normalizace Hormuzského průlivu je samostatný, mnohem pomalejší proces než politická dohoda . Vodní cesta byla během konfliktu hustě zaminována a námořní odminovací operace nebyly dokončeny. Provozovatelé plavidel nejsou ochotni posílat drahé VLCC – každý v hodnotě 80–200 milionů dolarů – na trasu, která může stále obsahovat živé námořní miny, nevybuchlou munici nebo trosky .

Vyšší moc a hledání alternativ

IOC již vyhlásila vyšší moc na své irácké dodávky ropy, což je vzácný krok signalizující, že narušení dodavatelského řetězce je uznáno jako mimo kontrolu společnosti . Také Sinochem stále hledá tankery, což naznačuje, že nedostatek postihuje asijské kupce v širokém měřítku . IOC vydala výběrová řízení na charter velmi velkého plynového tankeru (VLGC), tankeru typu Suezmax a VLCC – první taková řízení od mírové dohody – ale zajištění plavidel zůstává obtížné .

Mírová dohoda zrušila právní blokádu. Neodstranila však miny, nepřecenila pojištění, neuvolnila uvízlá plavidla, nezvýšila iráckou exportní kapacitu ani nevrátila zpět konsolidaci trhu ze strany Sinokoru. Lodní dopravní trh je chycen mezi politickým zeleným světlem a fyzicko-provozní realitou, která zůstává červená.