Šéf Renaultu tlačí na EU: Přinuťte čínské automobilky nakupovat díly v Evropě, nejen tu montovat auta

Na letošním kongresu Automotive News Europe v Bruselu přednesl generální ředitel skupiny Renault François Provost politikům EU naléhavý a nekompromisní vzkaz: Evropa musí přestat dovolovat čínským automobilkám, aby s ní zacházely jako s montážní dílnou, a místo toho je přimět k budování skutečných, lokalizovaných dodavatelských řetězců. Jeho argumentace stojí na prosté ekonomické realitě – výrobci dílů se podílejí zhruba 70 % na celkové přidané hodnotě vozidla, a pokud čínské firmy v evropských továrnách pouze montují dovezené sady dílů, rozsáhlá síť evropských dodavatelů z toho nemá téměř nic .

„Není to totéž, jestli auto jen smontujete, nebo jestli máte skutečný lokální dodavatelský řetězec,“ řekl Provost v rozhovoru s vydavatelem Automotive News KC Crainem . Jeho slova, o kterých jako první informovala agentura Reuters, zaznívají v době, kdy evropští automobiloví dodavatelé varují před prohlubující se investiční propastí mezi nimi a jejich čínskou konkurencí a Brusel usilovně připravuje celou sadu nástrojů na ochranu obchodu .

Problém 70 procent: Proč montovny Evropu okrádají

Jádrem Provostovy argumentace je ekonomická váha dodavatelského řetězce. V moderním autě se většina hodnoty – a tedy i zisku – nevytváří na finální montážní lince, ale v rozsáhlé síti výrobců dílů, od bateriových článků přes polovodičové čipy až po elektroniku interiéru. Provost uvádí čísla, podle kterých dodavatelé dílů vytvářejí přibližně 70 % celkové přidané hodnoty vozidla, i když v některých vyjádřeních zmiňuje až 95 % .

Podle Provosta je správnou cestou pro Evropu vyjednat s Čínou dohodu založenou právě na hlubší lokalizaci dodavatelských řetězců, nikoli na pouhém lákání čínských montážních závodů .

Tento postoj odráží širší tlak francouzské vlády. Ministr financí Roland Lescure již dříve vyzval evropské partnery k jednotnému postoji ohledně požadavků na lokální obsah. Odráží to dlouhodobé obavy Paříže, že dovoz čínských elektromobilů ohrožuje nejen francouzské automobilky, ale i rozsáhlou síť domácích dodavatelů .

Investiční nůžky: Evropští dodavatelé stagnují, Čína závodí

Naléhavost Provostovy výzvy podtrhují nová data od CLEPA, Evropské asociace automobilových dodavatelů. Podle posledního hodnocení CLEPA investice unijních dodavatelů v letech 2021 až 2026 zcela stagnovaly – roční výdaje na továrny, stroje a technologie zůstaly v podstatě na stejné úrovni .

Naproti tomu čínské investice v automobilovém sektoru za stejné období prudce vzrostly o 57 %. CLEPA tento vývoj popisuje jako „strukturální investiční sucho“, které vytváří asymetrické globální konkurenční prostředí a ohrožuje průmyslovou páteř Evropy .

Obchodní asociace rovněž přinesla střízlivou revizi svých výrobních prognóz. Odhad produkce bateriových elektromobilů (BEV) v Evropě pro rok 2032 byl snížen z více než 10,3 milionu vozidel na přibližně 8,2 milionu, což odráží slábnoucí dynamiku evropského přechodu na elektromobilitu .

Podle dat Oxford Economics, která analýza CLEPA cituje, není investiční propast krátkodobým výkyvem, ale strukturálním oddělením ambicí obou regionů . Evropští dodavatelé, sužovaní nízkou ziskovostí a klesající výrobní kapacitou, ztrácejí půdu pod nohama právě ve chvíli, kdy čínští výrobci zrychlují svůj vstup na evropské trhy .

Mnohostranná reakce Bruselu: cla, cenové prahy a kvóty na dodavatelské řetězce

Evropská komise nezůstává nečinná. V pohybu je několik paralelních politických iniciativ, které se však značně liší svým přístupem a ambicemi.

Nejbezprostřednější posun nastal v lednu 2026, kdy se Čína a EU dohodly na stanovení minimální ceny pro čínské elektromobily vyvážené do Evropy, čímž fakticky odvrátily hrozbu eskalace represivních cel. V rámci dohody vydala EU obecné pokyny týkající se „cenových závazků“ pro čínské vývozce elektromobilů a někteří analytici předpovídají, že vývoz čínských elektromobilů do Evropy by v následujících dvou letech mohl růst v průměru o 20 % ročně .

V zákulisí pokračuje antisubvenční vyšetřování EU zaměřené na dovoz čínských elektromobilů, i když Komise je opatrná a svůj přístup označuje za „snižování rizik, nikoli oddělování“ (de-risking, not decoupling) . Toto rozlišení je politicky klíčové: Brusel chce snížit strategické závislosti, aniž by zcela přerval ekonomické vazby.

Ambicióznější a kontroverznější jsou dva nově se rodící návrhy. Prvním je EU Industrial Accelerator Act, navržený v březnu 2026, který by zavedl nová omezení pro zahraniční investory ve strategických odvětvích, jako jsou baterie, elektromobily, solární technologie a kritické minerály. Zákon by vyžadoval obsah z EU ve veřejných zakázkách v několika sektorech a nařizoval by předchozí schválení pro zahraniční investice nad 100 milionů eur, pokud domovská země investora ovládá více než 40 % globální výrobní kapacity – což je hranice, kterou v současnosti splňuje pouze Čína .

Druhým je nový nástroj pro diverzifikaci dodavatelských řetězců, který začátkem června 2026 přislíbil eurokomisař pro obchod Maroš Šefčovič. Podle návrhu by evropské společnosti mohly být nuceny odebírat kritické komponenty od nejméně tří různých dodavatelů, přičemž od jednoho dodavatele by mohly pocházet maximálně 30-40 % dílů, s výslovným omezením, že více dodavatelů nesmí pocházet ze stejné země. Cílem je snížit závislost na jediné zemi, konkrétně na Číně, u kritických materiálů a komponent .

Peking kontruje: Nová Čína varuje před protiopatřeními

Reakce Číny byla rychlá a ostrá. Dne 11. června 2026 zveřejnila čínská státní tisková agentura Nová Čína podrobný komentář, který varuje, že přístup EU založený na „snižování rizik“ může podkopat vlastní konkurenceschopnost Evropy a její dlouhodobý hospodářský růst. Komentář označil navrhovaný Industrial Accelerator Act za diskriminační s tím, že „naruší rovné podmínky na trhu EU“ a poruší základní principy tržního hospodářství .

„Jakékoli podstatné kroky zaměřené na ‚snižování rizik‘ ve vztahu k Číně by pro Evropu znamenaly značné náklady a poškodily by zájmy jejích spotřebitelů a podniků,“ uvedla Nová Čína a dodala jasné varování: pokud bude EU trvat na uvalování ekonomických a obchodních omezení, „Čína bude muset přijmout protiopatření na ochranu svých oprávněných zájmů“ .

Jazyk Nové Číny, ač diplomatický formou, signalizuje rostoucí frustraci Pekingu z toho, co vnímá jako koordinované evropské úsilí o omezení čínské průmyslové expanze pod rouškou ekonomické bezpečnosti. Komentář uvádí, že nedávná prohlášení komisařů EU, označující obchodní vztah za „neudržitelný“, vrhají stín na bilaterální vztahy právě ve chvíli, kdy je vzhledem ke globálním nejistotám nejvíce zapotřebí stabilní spolupráce .

Na váze varování přidává i širší kontext. Na začátku roku 2026 dosáhl čínský obchodní přebytek s EU jen za první čtvrtletí rekordních 83 miliard dolarů, tažený zčásti prudce rostoucím vývozem elektromobilů . Mezitím čínské investice na zelené louce v Evropě, kdy firmy staví přímo nové továrny, nyní představují 78 % čínských přímých zahraničních investic v EU a jsou silně koncentrovány do oblasti automobilů a baterií .

Co bude dál

Provostův bruselský apel přichází v citlivém okamžiku. EU se pokouší o téměř nemožné – chránit svou průmyslovou základnu automobilového sektoru a zároveň se vyhnout totální obchodní válce s Čínou. Dohoda o minimální ceně elektromobilů poskytla určitý čas, ale hlubší strukturální výzva – investiční sucho mezi evropskými dodavateli a neúprosný konkurenční tlak čínských výrobců – zůstává nevyřešena.

Pro evropské politiky je nyní otázka, kterou Provost nastolil, nevyhnutelná: Pokud chce Unie zachovat svůj automobilový dodavatelský řetězec, má nařídit čínským automobilkám, aby nakupovaly evropské díly, a nejen si pronajímaly evropský tovární prostor? A pokud Brusel zasáhne, jak Peking zareaguje nad rámec slovních varování?

Odpovědi nebudou formovat jen budoucnost evropského automobilového průmyslu, ale i celkovou trajektorii ekonomických vztahů mezi EU a Čínou po zbytek dekády.