Krize motorů Airbusu A320neo: Jak neviditelná kontaminace kovu zastavila letecký průmysl

Prášková metalurgie je proces, při kterém se vysokopevnostní kovové komponenty vyrábějí stlačením kovových prášků do požadovaného tvaru a jejich následným zahřátím. Pokud výchozí prášek obsahuje mikroskopické nečistoty, tyto vady se zapečou i do finálního dílu. V tomto případě se kontaminace – identifikovaná jako mikroskopické částice železa – dostala do prášku používaného k výrobě disků 1. a 2. stupně vysokotlaké turbíny (HPT) a také některých disků vysokotlakého kompresoru (HPC) . Tyto komponenty byly vyrobeny mezi čtvrtým čtvrtletím roku 2015 a třetím čtvrtletím roku 2021 .

Při extrémním žáru a rotačním namáhání uvnitř proudového motoru tyto mikroskopické nečistoty vytvářejí napěťové body, z nichž se mohou vyvinout praskliny. Nejhorším scénářem je nekontrolované selhání disku, kdy rotující úlomky prorazí kryt motoru – což je katastrofická událost. Na problém se poprvé přišlo při nekontrolovaném selhání motoru IAE V2500 v březnu 2020, což byla událost, která nakonec přivedla vyšetřovatele k produkci závodu HMI . Tehdejší generální ředitel RTX Gregory Hayes přiznal selhání kontrolního procesu: „Nějakým způsobem se nám do prášku dostala kontaminace... Ale nebyla to kontaminace, kterou by bylo možné odhalit našimi tradičními testovacími metodami“ .

Přibližně 3 000 motorů napříč rodinou PW1000G a IAE V2500s pravděpodobně obsahuje dotčené díly . Pro program A320neo se hlavní dopad týká varianty PW1100G-JM. Svolávací akce uzemnila po celém světě téměř 550 letadel a návštěva opravárenského závodu může trvat zhruba 360 dní, jak ve svém hlášení pro Komisi pro cenné papíry (SEC) uvedla společnost JetBlue . Úplné zotavení flotily se neočekává před rokem 2030 .

Airbus reviduje své výrobní cíle pro A320

Než se krize motorů prohloubila, Airbus dlouhodobě usiloval o výrobní tempo 75 letounů rodiny A320 měsíčně do konce roku 2025 nebo začátku roku 2026 . Narušení dodavatelských řetězců způsobené pandemií a následně svolávací akce práškového kovu tento cíl znemožnily.

V únoru 2026 Airbus formálně zmírnil svůj cíl na rozmezí 70–75 letadel měsíčně a termín posunul na konec roku 2027. V oficiálních prohlášeních byl Airbus nekompromisní: „To, že Pratt & Whitney nedokázal dodat takový počet motorů, jaký si Airbus objednal, negativně ovlivňuje letošní výhled i trajektorii navyšování výroby“ . Současné reálné výrobní tempo rodiny A320neo se pohybuje kolem 60 kusů měsíčně .

V červnu 2026 vyjádřil generální ředitel Guillaume Faury pochybnosti i o tomto zmírněném cíli, když uvedl, že termín v roce 2027 je nejistý, protože Pratt & Whitney nemusí být schopen dodat dostatek motorů k jeho dosažení . Výsledky za první čtvrtletí 2026 potvrdily současný plán, ale zdůraznily, že „Pratt & Whitney zůstává klíčovým určovatelem tempa navyšování výroby, což ovlivňuje roky 2026 i 2027“ . Výrobce letadel nyní plánuje stabilizaci na tempu 75 letadel „následně“, což je slovo, u kterého Faury záměrně nechal prostor pro výklad.

Cíl dodat 870 letadel: ambiciózní, ale křehký

Na tomto problematickém pozadí si Airbus stanovil agresivní dodávkový cíl. Pro rok 2026 chce dodat přibližně 870 komerčních letadel, což by byl rekord překonávající předpandemické maximum 863 letadel dodaných v roce 2019 . To představuje zhruba 10% nárůst oproti 793 letadlům dodaným v roce 2025 .

Po finanční stránce je cíl svázán s celkovým výhledem Airbusu: upravený EBIT kolem 7,5 miliardy eur a volný peněžní tok před zákaznickým financováním kolem 4,5 miliardy eur . V leteckém průmyslu se výnosy účtují především při dodání letadla, takže splnění čísla 870 letadel je pro cash flow společnosti kritické.

Matematika k dosažení tohoto cíle je však skličující. Do začátku května 2026 provedl Airbus pouze 181 dodávek. Aby dosáhl 870, musel by výrobce ve zbývajících osmi měsících dodat 690 letadel, což vyžaduje průměrně přes 85 letadel měsíčně . To je obzvláště náročné vzhledem k tomu, že v únoru proběhlo pouze 35 dodávek, což byl nejnižší bod, který vytvořil významnou mezeru, již musí následující měsíce dohnat .

Analytici označili cíl za ohrožený. Když byl výhled 870 oznámen, byl již tak pod zhruba 880 dodávkami, které analytici předpovídali . Samotný Airbus připustil, že limitujícím faktorem jsou omezené dodávky motorů od Pratt & Whitney, a uvedl, že číslo by bylo vyšší, „kdyby dodávky motorů proběhly“ .

Právní bitva: Airbus požaduje odškodnění po RTX

Veřejná frustrace ze strany vedení Airbusu narůstala celé měsíce. V lednu 2026 varoval odcházející generální ředitel divize komerčních letadel Christian Scherer, že s Pratt & Whitney nebyla dosažena žádná dohoda o dodávkách „v dohledné budoucnosti“ a že dodávky motorů přicházejí „velmi, velmi pozdě“ . V únoru generální ředitel Faury prohlásil, že výhled dodávek Pratt & Whitney je „významně pozadu oproti jejich předchozím závazkům“ .

Spor rozhodujícím způsobem eskaloval v březnu 2026, kdy Airbus formálně požádal o finanční odškodnění po Pratt & Whitney a jeho mateřské společnosti RTX . Podle zdrojů obeznámených se situací se hlavní spor vede o alokaci motorů: Airbus se domnívá, že Pratt & Whitney upřednostňuje opravy a generální opravy uzemněných provozovaných motorů před dodávkami nových pohonných jednotek na výrobní linky Airbusu .

Tento alokační konflikt staví výrobce motorů do nemožné pozice. Letecké společnosti s uzemněnými letadly a frustrovanými cestujícími požadují rychlé opravy, aby dostaly svá letadla zpět do vzduchu. Airbus zároveň potřebuje nové motory, které by namontoval na stovky dokončených trupů A320neo stojících bez motorů na letištních plochách. Žádost o odškodnění signalizuje, že Airbus už nebude akceptovat, aby byl na straně poražených v této alokační rovnici, bez kompenzace. Nárok na náhradu škody by nakonec mohl skončit v arbitráži a představuje jeden z nejvýznamnějších dodavatelských sporů v historii moderního komerčního letectví .

Širší výhled: mnohaleté zotavování

Finanční dopady na RTX jsou již nyní obrovské. Hrubý finanční dopad problému s kovovým práškem vyšplhal na 6,0 až 7,0 miliard dolarů . Pro Airbus se omezení týkají i období dlouho po současném roce. Očekává se, že nahromaděné opravy kontaminovaných motorů u Pratt & Whitney se potáhnou po celý rok 2026 a dále, a společnost přiznala, že na tomto problému bude pracovat „ještě hluboko v roce 2026“ .

Krize již přispěla k širším finančním turbulencím. V únoru 2026 klesly akcie Airbusu o 6 % po oznámení sníženého výrobního cíle a přetrvávající nejistoty ohledně motorů . Koncem března některé zprávy naznačovaly, že akcie byly za celý rok staženy dolů až o 20 % .

Pro Airbus znamená cesta vpřed nutnost najít křehkou rovnováhu. Společnost musí udržet své výrobní linky v chodu s motory, které obdrží, zachovat si důvěryhodnost u leteckých zákazníků, kteří sami čelí zpožděním dodávek, a vyjednat se svým dodavatelem podmínky, které lépe odrážejí závažnost krize. Vzhledem k tomu, že program opravy práškového kovu se protahuje směrem k roku 2030, bude tato jediná výrobní vada v klidném průmyslovém městě ve státě New York utvářet globální trh s úzkotrupými letadly po zbytek desetiletí.