Podpora amerického zákona Inflation Reduction Act pomáhá vytvářet zásobník nových projektů, základním důvodem je ale potřeba vyrovnávat proměnlivou výrobu ze slunce a větru .

Na tuto příležitost reagují Tesla, Ford i General Motors. Nejde už pouze o to, kdo prodá více elektromobilů. Ve hře je také kontrola nad chemií baterií, výrobními kapacitami a softwarem, který rozhoduje, kdy se uložená elektřina nakoupí nebo prodá.

Tesla má náskok, Ford rychle mění kurz

Tesla zůstává nejviditelnějším měřítkem v oboru. V roce 2025 dodala rekordních 46,7 GWh úložných produktů, meziročně o 48 % více, a z oblasti skladování a výroby energie získala 12,8 miliardy dolarů, což představovalo růst o 26,5 % . Produkty Megapack a Powerwall těží z vertikálně integrovaného dodavatelského řetězce, softwarové platformy Autobidder pro obchodování s elektřinou a sítě velkých výrobních závodů.

Tesla však už nemá trh sama pro sebe. Čínská BYD ji v roce 2025 překonala v globálním segmentu integrátorů bateriových úložišť (BESS) s podílem 13 % oproti 10 % Tesly. K prvnímu místu jí pomohly dodávky přesahující 60 GWh . S rostoucí konkurencí navíc klesla průměrná prodejní cena systému Megapack .

Ford vstoupil do oboru v květnu 2026, kdy založil stoprocentně vlastněnou dceřinou společnost Ford Energy. Ta má v kentuckém závodě vyrábět stacionární bateriová úložiště s plánovanou roční kapacitou 20 GWh . Ford míří na stejné zákazníky jako Tesla: provozovatele elektrických sítí a datová centra s vysokou spotřebou.

Jeho plán je poměrně přímočarý. Část nadbytečných kapacit původně určených pro elektromobily chce využít v segmentu, kde poptávka rychle roste . Podobně postupují i další automobilky a výrobci baterií, kteří přesměrovávají závody vybudované pro elektromobily na stacionární úložiště .

Tesla i Ford přitom vycházejí především z různých variant lithium-iontové technologie. GM chce jít systematičtější cestou.

GM rozdělí chemii podle použití

Na akci GM Empower v červnu 2026 General Motors představila strategii založenou na několika souběžných vývojových liniích . Místo jedné lithium-iontové baterie pro automobily i elektrickou síť chce firma přiřadit každému použití vhodnější chemii.

1. Sodíko-iontová baterie pro elektrickou síť: cíl kolem roku 2028

Nejodvážnější částí plánu je sodíko-iontová baterie určená výhradně pro stacionární ukládání energie. GM ji vyvíjí s americkým startupem Peak Energy, do něhož strategicky investovala divize GM Ventures. Články se mají obejít bez lithia, kobaltu i niklu a využívat místo nich běžně dostupný a levnější sodík .

Šéf baterií GM Kurt Kelty uvedl, že sodíko-iontová technologie „promění velkokapacitní ukládání energie“ a stane se „určující chemií“ pro síťová úložiště .

Pro elektrickou síť má tato technologie několik praktických výhod. Podle GM může fungovat bez aktivního chlazení a s výrazně jednodušší konstrukcí systému, což je důležité u velkých instalací, kde bývá tepelný management významnou nákladovou položkou . Články mají také zvládat širší rozsah teplot a nabídnout více nabíjecích cyklů než některé lithium-iontové alternativy .

Prototypy vzniknou ve Wallace Battery Cell Innovation Center ve Warrenu v Michiganu. Komercializace se cílí přibližně na rok 2028 . Podstatné je, že sodíko-iontové články nemají být určeny pro elektromobily. GM je od začátku vyvíjí pouze pro stacionární ukládání .

2. LMR pro elektrické pick-upy a SUV: roky 2027 až 2028

Pro elektromobily GM připravuje prizmatické články s chemií lithium-manganese-rich, zkráceně LMR. Vyvíjí je v dlouhodobém partnerství s jihokorejskou společností LG Energy Solution .

LMR omezuje používání drahého kobaltu a většiny niklu a ve větší míře spoléhá na mangan, který je dostupnější a levnější. GM tvrdí, že tato technologie nabízí neobvyklou kombinaci vlastností: o 33 % vyšší energetickou hustotu než baterie LFP, které automobilky často používají ke snížení nákladů, a zároveň nákladovou strukturu konkurenceschopnou s LFP .

Dopad na cenu by mohl být výrazný. GM odhaduje, že LMR sníží cenu bateriového kompletu u velkých vozů, jako jsou Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer a Cadillac Escalade, o více než 6 000 dolarů na vozidlo. To by odpovídalo téměř desetiprocentnímu snížení celkových nákladů na elektromobil . Technologie má současně umožnit dojezd přes 400 mil, tedy více než 640 kilometrů, u velkých pick-upů a SUV .

GM chce být první automobilkou, která prizmatické LMR články nasadí v elektromobilech. Předvýroba má začít v závodě LG Energy Solution koncem roku 2027 a sériová výroba v americkém společném podniku Ultium Cells v roce 2028 .

Tato sázka může znamenat konec dříve plánovaného programu LFP. GM původně zamýšlela vyrábět články LFP v závodě v Tennessee od konce roku 2027. Kurt Kelty ale agentuře Reuters řekl, že firma nyní jako dostupnější chemii pro elektromobily upřednostňuje LMR .

3. Lithium-iontové články jako most i pojistka

GM lithium-iontovou technologii neopouští. Díky partnerství s LG má do výroby brzy vstoupit produkt BESS založený právě na lithium-iontové chemii . Ten má pokrýt okamžitou poptávku po síťových úložištích, než se sodíko-iontové a LMR články dostanou do komerční fáze.

Současná lithium-iontová kapacita zároveň GM poskytuje strategickou flexibilitu. Pokud se poptávka po elektromobilech obnoví, může firma část lithium-iontových a LMR výrobních kapacit znovu využít pro automobily. Samostatná sodíko-iontová výrobní linie by mezitím dál zásobovala trh stacionárních úložišť .

Harmonogram bateriové strategie GM

Proč GM nechce jednu baterii pro všechno

Strategie GM je reakcí na nejistotu kolem trhu s elektromobily i na rychlý růst poptávky po elektřině. Prodeje elektromobilů v USA stagnují, zatímco prodeje velkých stacionárních baterií se během dvou let zdvojnásobily. Solar Energy Industries Association očekává, že roční instalace v USA do roku 2030 překročí 110 GWh . Samotný boom úložišť by ale dlouhodobý propad poptávky po bateriích pro elektromobily plně nenahradil .

Rozdělení chemie podle použití proto GM dává více možností. Sodík je vhodný pro stacionární úložiště, kde je důležitější cena za cyklus, dostupnost surovin a jednoduchost systému než co nejvyšší energetická hustota. LMR má naopak nabídnout elektromobilům kombinaci dlouhého dojezdu a nižší ceny, která se přiblíží levnějším článkům LFP, aniž by se vzdala výkonu blízkého niklem bohatým článkům NMC .

Lithium-iontová výroba pak překlene období do uvedení nových technologií na trh. GM tak sice vstupuje do energetických úložišť později než Tesla a Ford, ale její plán je z trojice automobilek nejdůsledněji rozdělený podle konkrétního použití. Tesla má náskok v instalovaných gigawatthodinách a Ford rychle přesměrovává stávající kapacity. GM se místo toho snaží zajistit, aby pro každý typ poptávky měla jinou chemii — a zároveň si ponechala otevřená vrátka pro případ, že se elektromobilový trh znovu rozjede .

Podpora amerického zákona Inflation Reduction Act pomáhá vytvářet zásobník nových projektů, základním důvodem je ale potřeba vyrovnávat proměnlivou výrobu ze slunce a větru .

Na tuto příležitost reagují Tesla, Ford i General Motors. Nejde už pouze o to, kdo prodá více elektromobilů. Ve hře je také kontrola nad chemií baterií, výrobními kapacitami a softwarem, který rozhoduje, kdy se uložená elektřina nakoupí nebo prodá.

Tesla má náskok, Ford rychle mění kurz

Tesla zůstává nejviditelnějším měřítkem v oboru. V roce 2025 dodala rekordních 46,7 GWh úložných produktů, meziročně o 48 % více, a z oblasti skladování a výroby energie získala 12,8 miliardy dolarů, což představovalo růst o 26,5 % . Produkty Megapack a Powerwall těží z vertikálně integrovaného dodavatelského řetězce, softwarové platformy Autobidder pro obchodování s elektřinou a sítě velkých výrobních závodů.

Tesla však už nemá trh sama pro sebe. Čínská BYD ji v roce 2025 překonala v globálním segmentu integrátorů bateriových úložišť (BESS) s podílem 13 % oproti 10 % Tesly. K prvnímu místu jí pomohly dodávky přesahující 60 GWh . S rostoucí konkurencí navíc klesla průměrná prodejní cena systému Megapack .

Ford vstoupil do oboru v květnu 2026, kdy založil stoprocentně vlastněnou dceřinou společnost Ford Energy. Ta má v kentuckém závodě vyrábět stacionární bateriová úložiště s plánovanou roční kapacitou 20 GWh . Ford míří na stejné zákazníky jako Tesla: provozovatele elektrických sítí a datová centra s vysokou spotřebou.

Jeho plán je poměrně přímočarý. Část nadbytečných kapacit původně určených pro elektromobily chce využít v segmentu, kde poptávka rychle roste . Podobně postupují i další automobilky a výrobci baterií, kteří přesměrovávají závody vybudované pro elektromobily na stacionární úložiště .

Tesla i Ford přitom vycházejí především z různých variant lithium-iontové technologie. GM chce jít systematičtější cestou.

GM rozdělí chemii podle použití

Na akci GM Empower v červnu 2026 General Motors představila strategii založenou na několika souběžných vývojových liniích . Místo jedné lithium-iontové baterie pro automobily i elektrickou síť chce firma přiřadit každému použití vhodnější chemii.

1. Sodíko-iontová baterie pro elektrickou síť: cíl kolem roku 2028

Nejodvážnější částí plánu je sodíko-iontová baterie určená výhradně pro stacionární ukládání energie. GM ji vyvíjí s americkým startupem Peak Energy, do něhož strategicky investovala divize GM Ventures. Články se mají obejít bez lithia, kobaltu i niklu a využívat místo nich běžně dostupný a levnější sodík .

Šéf baterií GM Kurt Kelty uvedl, že sodíko-iontová technologie „promění velkokapacitní ukládání energie“ a stane se „určující chemií“ pro síťová úložiště .

Pro elektrickou síť má tato technologie několik praktických výhod. Podle GM může fungovat bez aktivního chlazení a s výrazně jednodušší konstrukcí systému, což je důležité u velkých instalací, kde bývá tepelný management významnou nákladovou položkou . Články mají také zvládat širší rozsah teplot a nabídnout více nabíjecích cyklů než některé lithium-iontové alternativy .

Prototypy vzniknou ve Wallace Battery Cell Innovation Center ve Warrenu v Michiganu. Komercializace se cílí přibližně na rok 2028 . Podstatné je, že sodíko-iontové články nemají být určeny pro elektromobily. GM je od začátku vyvíjí pouze pro stacionární ukládání .

2. LMR pro elektrické pick-upy a SUV: roky 2027 až 2028

Pro elektromobily GM připravuje prizmatické články s chemií lithium-manganese-rich, zkráceně LMR. Vyvíjí je v dlouhodobém partnerství s jihokorejskou společností LG Energy Solution .

LMR omezuje používání drahého kobaltu a většiny niklu a ve větší míře spoléhá na mangan, který je dostupnější a levnější. GM tvrdí, že tato technologie nabízí neobvyklou kombinaci vlastností: o 33 % vyšší energetickou hustotu než baterie LFP, které automobilky často používají ke snížení nákladů, a zároveň nákladovou strukturu konkurenceschopnou s LFP .

Dopad na cenu by mohl být výrazný. GM odhaduje, že LMR sníží cenu bateriového kompletu u velkých vozů, jako jsou Chevrolet Silverado EV, GMC Hummer a Cadillac Escalade, o více než 6 000 dolarů na vozidlo. To by odpovídalo téměř desetiprocentnímu snížení celkových nákladů na elektromobil . Technologie má současně umožnit dojezd přes 400 mil, tedy více než 640 kilometrů, u velkých pick-upů a SUV .

GM chce být první automobilkou, která prizmatické LMR články nasadí v elektromobilech. Předvýroba má začít v závodě LG Energy Solution koncem roku 2027 a sériová výroba v americkém společném podniku Ultium Cells v roce 2028 .

Tato sázka může znamenat konec dříve plánovaného programu LFP. GM původně zamýšlela vyrábět články LFP v závodě v Tennessee od konce roku 2027. Kurt Kelty ale agentuře Reuters řekl, že firma nyní jako dostupnější chemii pro elektromobily upřednostňuje LMR .

3. Lithium-iontové články jako most i pojistka

GM lithium-iontovou technologii neopouští. Díky partnerství s LG má do výroby brzy vstoupit produkt BESS založený právě na lithium-iontové chemii . Ten má pokrýt okamžitou poptávku po síťových úložištích, než se sodíko-iontové a LMR články dostanou do komerční fáze.

Současná lithium-iontová kapacita zároveň GM poskytuje strategickou flexibilitu. Pokud se poptávka po elektromobilech obnoví, může firma část lithium-iontových a LMR výrobních kapacit znovu využít pro automobily. Samostatná sodíko-iontová výrobní linie by mezitím dál zásobovala trh stacionárních úložišť .

Harmonogram bateriové strategie GM

Proč GM nechce jednu baterii pro všechno

Strategie GM je reakcí na nejistotu kolem trhu s elektromobily i na rychlý růst poptávky po elektřině. Prodeje elektromobilů v USA stagnují, zatímco prodeje velkých stacionárních baterií se během dvou let zdvojnásobily. Solar Energy Industries Association očekává, že roční instalace v USA do roku 2030 překročí 110 GWh . Samotný boom úložišť by ale dlouhodobý propad poptávky po bateriích pro elektromobily plně nenahradil .

Rozdělení chemie podle použití proto GM dává více možností. Sodík je vhodný pro stacionární úložiště, kde je důležitější cena za cyklus, dostupnost surovin a jednoduchost systému než co nejvyšší energetická hustota. LMR má naopak nabídnout elektromobilům kombinaci dlouhého dojezdu a nižší ceny, která se přiblíží levnějším článkům LFP, aniž by se vzdala výkonu blízkého niklem bohatým článkům NMC .

Lithium-iontová výroba pak překlene období do uvedení nových technologií na trh. GM tak sice vstupuje do energetických úložišť později než Tesla a Ford, ale její plán je z trojice automobilek nejdůsledněji rozdělený podle konkrétního použití. Tesla má náskok v instalovaných gigawatthodinách a Ford rychle přesměrovává stávající kapacity. GM se místo toho snaží zajistit, aby pro každý typ poptávky měla jinou chemii — a zároveň si ponechala otevřená vrátka pro případ, že se elektromobilový trh znovu rozjede .