شيفروليه تغادر صالات البيع الصينية.. وجنرال موتورز تراهن على التصدير والكهرباء

جنرال موتورز لا تغلق الباب أمام الصين بالكامل، لكنها تعيد رسم خريطة علاماتها هناك. فشيفروليه ستتوقف عن بيع السيارات الجديدة للمستهلكين الصينيين، بينما يستمر إنتاج سياراتها في الصين لتصديرها إلى الخارج. في المقابل، ستبقى بويك وكاديلاك في صدارة الرهان المحلي، مع تركيز أكبر على السيارات الكهربائية والتعاون مع SAIC Motor.

انهيار مبيعات شيفروليه جعل الاستمرار صعبًا

السبب المباشر وراء القرار هو الانهيار الحاد في أداء شيفروليه داخل الصين. فقد باعت العلامة نحو 767 ألف سيارة عام 2014، حين كانت تعتمد على شبكة تقارب ألف وكيل. لكن مبيعاتها السنوية هبطت إلى أقل من 9 آلاف سيارة في 2025، ولم تبع سوى 36 سيارة في البر الرئيسي الصيني خلال النصف الأول من 2026.

ومع هذا الحجم المحدود، أصبح من الصعب تبرير تكلفة الحفاظ على تشكيلة محلية من الطرازات وشبكة وكلاء لا تحقق مبيعات مؤثرة، خصوصًا في سوق تزداد فيه المنافسة من شركات السيارات الكهربائية الصينية وتتراجع فيه حصة العلامات الأجنبية.

ولا يعني وقف بيع السيارات الجديدة التخلي عن المالكين الحاليين. فقد أكدت GM استمرار توفير قطع الغيار وخدمات ما بعد البيع لعملاء شيفروليه في الصين.

الصين تظل مهمة في استراتيجية التصنيع

ستواصل جنرال موتورز إنتاج سيارات شيفروليه عبر مشروع SAIC-GM المشترك، لكن الوجهة الأساسية ستكون الأسواق الخارجية بدلًا من صالات العرض الصينية. وتشمل أسواق التصدير المستهدفة الشرق الأوسط وأفريقيا وأمريكا الجنوبية والمكسيك ومنطقة آسيا والمحيط الهادئ.

ويتيح هذا التحول للشركة الاستفادة من قاعدتها الصناعية في الصين حتى بعد اختفاء الطلب المحلي على شيفروليه. فمصانع SAIC-GM المتبقية في شنغهاي ويانتاي وووهان تملك طاقة إنتاجية سنوية كبيرة، فيما تعمل الشبكة بأقل من إمكاناتها. وقد يساعد التصدير على رفع معدلات تشغيل المصانع من دون مطالبة شيفروليه باستعادة موقعها في واحدة من أكثر أسواق السيارات الكهربائية تنافسية في العالم.

وتقوم الفكرة على استخدام ما توفره الصين من خبرات هندسية وتصنيعية، وسلسلة توريد ناضجة، وتكاليف إنتاج قد تكون تنافسية، ثم الاستفادة من شبكات GM للمبيعات والخدمة وقطع الغيار في الأسواق الخارجية لدعم السيارات المصنّعة في الصين.

بويك وكاديلاك في الواجهة المحلية

لذلك، لا تمثل الخطوة انسحابًا شاملًا لجميع علامات GM من الصين، بل إعادة توزيع للوظائف بين العلامات. وترى الشركة أن بويك وكاديلاك تملكان فرصة أفضل لاستعادة النمو محليًا، مع إعطاء الأولوية لكهربة سياراتهما بالتعاون مع SAIC Motor.

وفي أغسطس 2026، مددت GM وSAIC شراكتهما في المشروع المشترك لمدة 20 عامًا، لتستمر حتى عام 2047. كما التزمتا بإطلاق ما لا يقل عن 30 طرازًا جديدًا من بويك وكاديلاك يعمل بالطاقة الجديدة بحلول 2030.

وبذلك يصبح للشراكة مساران واضحان:

• بويك وكاديلاك: تطوير وبيع مزيد من السيارات الكهربائية والمركبات العاملة بالطاقة الجديدة للمستهلكين في الصين.
• شيفروليه: توظيف قدرات التصنيع الصينية لتزويد الأسواق الدولية.

وتعكس هذه القسمة واقعًا جديدًا في صناعة السيارات: فقد يظل المصنع مفيدًا للشركة حتى بعد فشل العلامة في الحفاظ على حضورها التجاري المحلي.

تراجع شيفروليه جزء من موجة أوسع

لا تأتي خسارة شيفروليه بمعزل عن التحول الكبير في سوق سيارات الركوب الصينية. فقد انخفضت حصة العلامات الأجنبية من نحو 75% عام 2014 إلى 24.5% في يونيو 2026، مع تعزيز الشركات الصينية موقعها، ولا سيما في قطاع السيارات الكهربائية.

كما قلّصت شركات أجنبية أخرى حضورها المحلي أو أنهته. فقد أنهت سوزوكي مشروعها المشترك في الصين عام 2018، وغادرت رينو سوق سيارات الركوب المحلية في 2020، بينما أوقفت أكيورا وGAC Fiat Chrysler الإنتاج المحلي في 2022، وعلّقت ميتسوبيشي عملياتها المحلية في 2023.

ولا يعني هذا أن على جميع شركات السيارات الأجنبية مغادرة الصين. لكنه يشير إلى أن الصيغة القديمة، القائمة على طرح طرازات عالمية مألوفة أو تكييفها للسوق والاعتماد على شبكة تقليدية للمشروعات المشتركة والوكلاء، أصبحت أكثر صعوبة في الاستمرار.

مساران للبقاء أمام الشركات الأجنبية

تواجه شركات السيارات الأجنبية في الصين خيارين رئيسيين للبقاء والتكيف:

1. التوطين وتسريع التحول الكهربائي

يمكن للشركات تطوير منتجات مخصصة للسوق الصينية، واستخدام منصات أو تقنيات محلية، والدخول مباشرة في منافسة السيارات الكهربائية داخل البلاد. وتتحرك فولكسفاغن وتويوتا ونيسان وفق صيغ مختلفة من هذا النهج.

ويمنح هذا المسار الشركات فرصة الوصول إلى سوق استهلاكية ضخمة، لكنه يتطلب تطويرًا أسرع للمنتجات، وتقنيات كهربائية مقنعة، وفهمًا دقيقًا للأسعار وتفضيلات المشترين المحليين.

2. تحويل الصين إلى قاعدة للتصدير

الخيار الآخر هو استخدام المصانع الصينية لإنتاج السيارات للأسواق الخارجية. وقد يكون ذلك منطقيًا عندما يضعف الطلب المحلي، بينما تظل المصانع والموردون والعمليات الهندسية قادرين على المنافسة.

كما يتيح هذا النموذج للشركات تجنب المخاطرة بكل أصولها الإنتاجية في سوق لم تعد العلامة قادرة على منافسة شركات السيارات الكهربائية المحلية فيه بقوة.

وتقدم شركة يودا كيا مثالًا على هذا المسار؛ إذ صدّرت من مصنعها في يانتشنغ أكثر من 582 ألف سيارة منذ 2018، وتجاوزت صادراتها السنوية 170 ألف سيارة في كل من 2024 و2025. كما صدّرت بعض سيارات كيا المصنّعة في الصين إلى كوريا الجنوبية.

ماذا تعني خطوة GM؟

يمكن فهم قرار جنرال موتورز بوصفه فصلًا بين الحضور التجاري والحضور التصنيعي. فلم يعد ضروريًا أن تتحرك صالات البيع والمصانع في الاتجاه نفسه.

فقد جعل الانهيار شبه الكامل في الطلب المحلي استمرار مبيعات شيفروليه غير عملي. لكن البيئة الصناعية الصينية نفسها قد تظل مفيدة لـGM في خدمة الأسواق الخارجية. وفي الوقت نفسه، تمنح بويك وكاديلاك الشركة علامتين يمكنها من خلالهما متابعة مستقبل أكثر توطينًا وكهربائية في الصين.

ويبقى الاختبار الحقيقي هو قدرة بويك وكاديلاك على تحويل الشراكة المتجددة مع SAIC وإطلاق الطرازات الجديدة إلى نمو محلي مستدام، ومدى كفاية الطلب الخارجي لجعل إنتاج شيفروليه في الصين مجديًا على المدى الطويل.