طائرة C919 الصينية تحلق لأول مرة خارج البلاد: إنجاز رمزي أم خطوة نحو كسر الاحتكار؟

تعمل الطائرة بمحركين من نوع CFM International LEAP-1C، وهما نتاج مشروع مشترك بين جنرال إلكتريك (الولايات المتحدة) وسافران (فرنسا)، ويولدان قوة دفع تصل إلى حوالي 31,000 رطل لكل محرك . وهناك محرك صيني محلي الصنع بديل، هو CJ-1000A، يخضع حاليًا لاختبارات الطيران ومن المتوقع أن يدخل الخدمة حوالي عام 2028-2029 .

الاعتماد على المكونات الغربية

تُعد المحركات أهم مكونات الطائرة، وهي تأتي من شركة CFM الدولية، مما يجعل البرنامج عرضة للعقوبات الأمريكية على الصادرات . في مايو 2025، علقت وزارة التجارة الأمريكية تراخيص تصدير محركات LEAP إلى كوماك، مما هدد الإنتاج بشكل مباشر . تم استعادة هذه التراخيص في يوليو 2025، مما وفر راحة مؤقتة، لكن المحللين يشيرون إلى أن الاعتماد على المكونات الأساسية المصنعة في الولايات المتحدة لا يزال "نقطة ضعف استراتيجية" .

العديد من الأنظمة الرئيسية الأخرى (إلكترونيات الطيران، أنظمة التحكم في الطيران، معدات الهبوط) تأتي من موردين غربيين مثل هانيويل (Honeywell) وروكويل كولينز (Rockwell Collins) وليبهير (Liebherr)، مما يعني أن الطائرة ليست صينية الصنع بالكامل بعد .

قيود الشهادات

حصلت طائرة C919 على شهادة النوع من إدارة الطيران المدني الصينية (CAAC) فقط، ولم تحصل بعد على شهادة النوع من إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية (FAA) أو الوكالة الأوروبية للسلامة الجوية (EASA)، مما يحد بشدة من الأسواق التي يمكنها التحليق والبيع فيها . في أبريل 2025، صرح المدير التنفيذي لـ EASA بأن عملية التصديق الأوروبية على C919 قد تستغرق من 3 إلى 6 سنوات . بدأت EASA تقييمات الطيران في شنغهاي في يناير 2026، وهي خطوة مهمة لكنها لا تزال في بداية عملية طويلة .

وقد أفادت تقارير بلومبرغ ورويترز أن الصين أخرّت الموافقات النهائية لتسليم طائرات إيرباص جديدة في محاولة للضغط على أوروبا لتسريع عملية التصديق على C919 . بدون شهادة غربية، لا تستطيع كوماك بيع الطائرة لشركات الطيران في معظم الأسواق الكبرى غير الصينية. الرحلة إلى أولان باتور ممكنة بموجب اتفاقية ثنائية للخدمات الجوية ولا تتطلب موافقة من EASA أو FAA.

تحديات الإنتاج

سلمت كوماك عددًا صغيرًا فقط من طائرات C919 لشركات الطيران الصينية منذ دخول الطائرة الخدمة التجارية في مايو 2023. وبحلول منتصف عام 2026، تم تسليم أقل من عشرين طائرة، وهو رقم أقل بكثير من أهداف الإنتاج الأصلية . يُظهر تعليق تصدير محركات LEAP في مايو 2025 مدى السرعة التي يمكن أن تؤدي بها الجغرافيا السياسية إلى خنق الإنتاج . حتى مع استعادة التراخيص، فإن الاعتماد على الموردين الأجانب للمحركات والأجزاء الحيوية الأخرى يخلق مخاطر اختناق مستمرة.

تحتاج كوماك إلى الوصول إلى معدل إنتاج سنوي لا يقل عن 100-150 طائرة لتكون منافسًا ذا مصداقية لبوينغ وإيرباص، لكنها لا تزال بعيدة كل البعد عن هذا المستوى، مقيدة بالقدرة الصناعية وتكامل الموردين .

الأهمية الأوسع

تثبت الرحلة التجارية الدولية الأولى أن طائرة C919 قادرة على تشغيل خدمة مجدولة عبر الحدود وتساعد في بناء الثقة بين العملاء الدوليين المحتملين . في الوقت الحالي، تخدم طائرة C919 السوق المحلية الصينية بشكل أساسي، حيث يتم تكليف شركات الطيران المملوكة للدولة أو تحفيزها على تشغيلها. أما التوسع الدولي في الأسواق التي تتطلب موافقة EASA/FAA فلا يزال على بعد سنوات .

يرى المحللون على نطاق واسع أن هذه الرحلة خطوة مهمة، لكنهم يحذرون من أن كوماك لا تزال على بعد سنوات -ربما عقد أو أكثر- من أن تصبح قوة ثالثة جادة في الطيران التجاري العالمي. كما ذكرت شبكة CNBC، "لا تزال C919 تعتمد بشكل كبير على المكونات الأجنبية ولم تحصل على شهادة من كبار المنظمين الأمريكيين أو الأوروبيين، مما يحد من قدرتها على كسب العملاء" . وأشارت يورونيوز (Euronews) إلى أن "بناء الطائرة هو نصف المعركة فقط؛ تحتاج كوماك أيضًا إلى توسيع نطاق الإنتاج وبناء شبكة دعم عالمية" .

يدفع دفع بكين نحو محرك CJ-1000A المحلي وزيادة توطين المكونات إلى أن الهدف الاستراتيجي هو في النهاية فك الارتباط عن سلاسل التوريد الغربية، لكن هذه النتيجة لا تزال على الأرجح على بعد عدة سنوات .