طموح BYD لتصبح أكبر صانع سيارات في العالم بحلول 2030 يصطدم بواقع قاسٍ: الأرباح تنهار

هنا يكمن التناقض في قلب طموح BYD لعام 2030: فالشركة تبيع سيارات أكثر من أي وقت مضى، لكنها تجني أرباحاً أقل على كل سيارة تبيعها. فيما يلي نظرة مفصلة على الاستراتيجية والتقنيات والتحديات المتصاعدة التي تواجه الشركة.

خارطة طريق 2030: الحجم والتكامل الرأسي والوصول العالمي

ترتكز خطة BYD للإطاحة بعمالقة مثل تويوتا وفولكسفاغن على ثلاث ركائز أساسية: التكامل الرأسي الشامل، والتوسع الخارجي القوي، ومحفظة علامات تجارية متعددة تغطي جميع الفئات السعرية.

المبيعات الخارجية يجب أن تصبح الأغلبية. الهدف الرئيسي المعلن هو أن تولّد الشركة نصف إجمالي مبيعاتها من الأسواق العالمية بحلول 2030، مقارنة بحوالي 9% فقط حالياً . هذا يمثل إعادة توجيه جذرية لشركة اعتمدت تاريخياً على السوق الصيني في الغالبية العظمى من إيراداتها. وقد كان المسؤولون التنفيذيون يطلعون المستثمرين على هذا الطموح منذ أواخر عام 2024، مؤطرين إياه كتحدٍ مباشر لأكبر صانعي السيارات في العالم .

مصانع محلية لتجاوز الرسوم الجمركية. لتحقيق هذا الهدف، لا تستطيع BYD ببساطة تصدير السيارات من الصين. تقوم الشركة ببناء أو تخطط لإنشاء منشآت تصنيع في المجر وتركيا والبرازيل وأسواق أخرى . تخدم استراتيجية التوطين هذه غرضين: الأول هو تفادي الرسوم الجمركية المتصاعدة على السيارات الكهربائية صينية الصنع في الاتحاد الأوروبي ومناطق أخرى، والثاني هو السماح لـ BYD بتكييف سياراتها لتناسب الأذواق واللوائح التنظيمية الإقليمية .

علامة تجارية لكل مشترٍ. تغطي محفظة BYD المؤلفة من خمس علامات تجارية — سلسلتي Dynasty و Ocean للسيارات الاقتصادية، و Denza الفاخرة، و Yangwang فائقة الفخامة، و Fangchengbao للطرق الوعرة، بالإضافة إلى علامة شخصية مخططة — نطاقاً سعرياً يتراوح بين حوالي 10,000 دولار إلى أكثر من 200,000 دولار . هذا الاتساع يسمح للشركة بالاستحواذ على الحجم في الأسواق الناشئة، مع اختبار التسعير الفاخر في الأسواق المتقدمة.

حسابات الحجم. باعت BYD 4.3 مليون سيارة ركاب في عام 2024، مما يجعلها أكبر من هوندا أو فورد . ويستنتج المحللون أنه إذا استمرت اتجاهات النمو الحالية، يمكن للشركة أن تبيع حوالي 10 ملايين سيارة سنوياً بحلول عام 2030 . وهذا سيضعها تماماً في مصاف تويوتا.

التقنيات التي تراهن عليها BYD

رؤية وانغ تشوانفو لعام 2030 لا تتعلق فقط بالحجم، بل بالتقنيات الخاصة التي يصعب على المنافسين تقليدها بسهولة.

بطاريات الجيل التالي. تنتج شركة FinDreams التابعة لـ BYD بالفعل بطارية Blade، وهي خلية من فوسفات الحديد والليثيوم (LFP) المعروفة بميزات السلامة والتكلفة. وتدعو خارطة طريق وانغ إلى تكنولوجيا بطاريات من الجيل التالي لزيادة المدى وخفض التكلفة وتحسين السلامة بشكل أكبر . تعد قدرة الشركة على تصنيع بطارياتها الخاصة على نطاق واسع واحدة من أهم مزاياها الهيكلية.

التكامل الرأسي كخندق حماية. تتحكم BYD في سلسلة التوريد بأكملها: خلايا البطاريات، وأشباه الموصلات، والمحركات الكهربائية، وتجميع المركبات . هذا التكامل الرأسي — غير المألوف في صناعة السيارات — يمنح BYD ميزة في التكلفة يكافح المنافسون لمضاهاتها، خاصة خلال حروب الأسعار. نظرياً، يعزل هذا الشركة أيضاً من اختناقات الموردين، على الرغم من أن القيود الأخيرة على البطاريات اختبرت هذا الافتراض .

بنية XUANJI والقيادة الذاتية ميسورة التكلفة. تعمل BYD على تسريع بنية XUANJI، وهي منصة موحدة لذكاء المركبات مصممة للامتثال التنظيمي العالمي . وقد وضعت الشركة بالفعل 3.15 مليون مركبة ذكية على الطرق في جميع أنحاء العالم، وتقوم بطرح نظام DiPilot للقيادة الذاتية من المستوى الثالث L3 في الصين بعد الموافقات التنظيمية في بكين وتشونغتشينغ في عام 2025 . الرهان هو أن تتمكن BYD من جعل القيادة الذاتية L3 ميسورة التكلفة بما يكفي للمشترين في الأسواق الشعبية، مما يخلق ميزة تنافسية مع تحول هذه التقنية إلى شرط أساسي.

التحديات: حرب أسعار بدأتها BYD وتلتهم هوامشها الآن

رغم كل هذا الطموح، ترسم الأرقام صورة لشركة تحت ضغط مالي شديد.

تآكل الأرباح وليس نمو الإيرادات. نمت إيرادات BYD لعام 2025 بأكمله بنسبة 3.5% فقط لتصل إلى مستوى قياسي بلغ 804 مليار يوان (116 مليار دولار)، متجاوزةً بقليل إيرادات تسلا السنوية البالغة 94.8 مليار دولار . لكن صافي الربح انخفض بنسبة 19% إلى 4.72 مليار دولار، مخالفاً تقديرات المحللين . تقلص هامش صافي الربح من 5.2% إلى 4.1% في عام واحد، بينما انخفض التدفق النقدي التشغيلي بأكثر من 50% وزادت الاقتراضات أربعة أضعاف .

الربع الثاني من 2025 كان جرس الإنذار الأول. حيث انخفض صافي الربح بنسبة 30% على أساس سنوي في الربع الثاني، مسجلاً أول انخفاض ربع سنوي في أرباح BYD منذ أكثر من ثلاث سنوات، على الرغم من زيادة الإيرادات بنسبة 14% . وكان الربع الثالث أسوأ: انخفاض في الأرباح بنسبة 33% . وشهد الربع الرابع انخفاضاً بنسبة 38% . المسار لم ينعكس بعد.

الربع الأول من 2026 كان أكثر قتامة. انهار صافي الربح بنسبة 55% إلى 4.09 مليار يوان، وانخفضت مبيعات سيارات الركاب المحلية للشهر الثامن على التوالي . بلغ إجمالي مبيعات الربع الأول 700,463 مركبة — بانخفاض 30% على أساس سنوي . حرب الأسعار التي بدأتها BYD لتدمير منافسيها، تدمر الآن اقتصاديات BYD نفسها .

اختناقات البطاريات. حتى مع معاناة BYD لتحويل الطلب الخارجي إلى مبيعات، تواجه قيداً تسببت فيه بنفسها: إمدادات البطاريات. أقر الرئيس وانغ في 15 مايو 2026 بأن طاقة بطاريات المجموعة منهكة، مما خلق "ازدحاماً" يؤخر تسليم عدة طرازات من سلسلتي Dynasty و Ocean .

حواجز التعريفات الجمركية والتجارة. يواجه التوسع العالمي لـ BYD حمائية متصاعدة. السوق الأمريكية مغلقة فعلياً أمام السيارات الكهربائية صينية الصنع بسبب الحواجز التجارية. وفرض الاتحاد الأوروبي رسوماً جمركية على السيارات الكهربائية الصينية، مما أجبر BYD على بناء سلاسل توريد محلية مكلفة في المجر وتركيا وأماكن أخرى . هذه الاستثمارات ستستغرق سنوات لتؤتي ثمارها، وخلال هذه الفترة لا يظهر ضغط الهامش المحلي أي علامة على التراجع.

هل يمكن للاستراتيجية أن تصمد؟

الأطروحة الأساسية لـ BYD هي أن الحجم سيتغلب في النهاية على ضغط الهوامش. الفكرة هي أنه من خلال بيع عدد كافٍ من السيارات عالمياً، ستنخفض التكاليف الثابتة لكل وحدة، بينما ستعوض الإيرادات الأعلى لكل مركبة من الأسواق الخارجية الأغلى ثمناً عن الخصومات المحلية.

لكن أرقام 2025 وأوائل 2026 تشير إلى أن قوة التصدير لا يمكنها بعد تعويض ضغط السوق المحلي . تمر الشركة بمرحلة انتقالية مؤلمة: إنفاق المليارات على المصانع الخارجية، وخوض حرب أسعار لا يمكنها الخروج منها بسهولة، وإدارة قيود البطاريات التي تحد من قدرتها على شحن المركبات إلى الأسواق ذات الهوامش الأعلى.

لقد حذر وانغ تشوانفو من أن صناعة السيارات الكهربائية في الصين دخلت "مرحلة الضربة القاضية" للاعبين الأضعف . BYD مصممة على أن تكون آخر من يصمد. وما إذا كانت استراتيجيتها القائمة على "الحجم قبل الهامش" يمكنها الصمود لفترة كافية لتحقيق ذلك هو السؤال المحدد لطموحها لعام 2030.