تقنين وقود سلوفينيا كان أزمة توزيع لا نفاداً للمخزون الوطني

لم تكن سلوفينيا قد نفدت من الوقود عندما بدأت تقنين مبيعاته في مارس 2026. المشكلة كانت أقرب إلى اختناق في شبكة التوزيع: فالمخزونات الوطنية قد تكون متوافرة، لكن محطات الوقود لا تتلقى الإمدادات بالسرعة الكافية عندما يقبل السائقون على الشراء بكميات كبيرة في وقت واحد.

لذلك حدّت الحكومة شراء الوقود إلى 50 لتراً يومياً لكل شخص، وسمحت للشركات والمزارعين وغيرهم من أصحاب الأنشطة التجارية بشراء ما يصل إلى 200 لتر يومياً. ودخل القرار على مستوى البلاد حيز التنفيذ في 22 مارس، بعد أن بدأت بعض شركات التوزيع فرض حدودها الخاصة.

ماذا عالجت القيود السلوفينية؟

استهدفت الإجراءات ما يمكن وصفه بـ«عنق الزجاجة» في محطات التجزئة. فقد يكون الوقود موجوداً في خزانات الدولة أو ضمن شبكة التوزيع، بينما تنفد محطة محددة مؤقتاً إذا تجاوزت سرعة الشراء قدرة شاحنات النقل على إعادة تزويدها.

وكان الحد اليومي وسيلة لإبقاء الوقود متاحاً لعدد أكبر من المحطات والسائقين، وتقليل الحافز إلى ملء خزانات السيارات أو العبوات تحسباً لمزيد من الاضطرابات. وبعبارة أخرى، كان القرار أداة لإدارة الطلب الاستثنائي، وليس دليلاً بحد ذاته على أن إجمالي مخزون سلوفينيا قد استُنفد.

لماذا تحركت MOL وShell قبل الحكومة؟

بدأت شركة MOL Slovenia، وهي من كبار موزعي الوقود في البلاد، بفرض حد أقصى قدره 30 لتراً لكل زيارة على العملاء الأفراد. أما المركبات التجارية والشركات فكانت مشمولة بحدود أكبر. كما فرضت Shell قيوداً على المبيعات. وقالت الشركتان إن الهدف هو توزيع الوقود بصورة أكثر توازناً ومنع النقص المحلي في بعض المحطات.

وكان حد MOL مختلفاً عن القاعدة الحكومية اللاحقة في نقطة مهمة: فالشركة حددت الكمية لكل زيارة، بينما حددت الحكومة سقفاً يومياً على مستوى البلاد. وفي الحالتين، كانت الإجراءات مؤقتة لإبطاء الطلب ومنع عدد محدود من المشترين من استنزاف خزانات محطة واحدة.

كما ساهمت الأسعار المنظمة في جذب مشترين من خارج الحدود، إلى جانب اندفاع بعض المستهلكين إلى التخزين تحسباً لتفاقم الأزمة. لكن المصادر المتاحة هنا لا تثبت بصورة قوية أن القيود رُفعت رسمياً في أواخر مايو؛ لذلك تبقى هذه المعلومة غير مؤكدة ولا ينبغي اعتمادها كتاريخ ثابت في التسلسل الزمني.

أزمة المنتجات المكررة لا النفط الخام وحده

جاء الضغط على محطات سلوفينيا ضمن صدمة أوسع في سوق الطاقة، ربطتها التقارير المقدمة بالصراع الذي شمل الولايات المتحدة وإسرائيل وإيران. فقد عطلت الاضطرابات حركة النفط الخام والمنتجات المكررة عبر مضيق هرمز، أحد أهم ممرات الطاقة في العالم.

وبحسب بيانات نقلتها رويترز، تراجعت التدفقات عبر المضيق من متوسط يقارب 18 مليون برميل يومياً قبل الحرب إلى 4.8 ملايين برميل يومياً في يوليو ونحو مليوني برميل يومياً في مطلع أغسطس.

في الوقت نفسه، تضررت طاقات التكرير أو خرجت من الخدمة. وقدّرت وكالة الطاقة الدولية أن عمليات التكرير في الشرق الأوسط كانت أقل من مستويات ما قبل الحرب بنحو 2.9 مليون برميل يومياً في الربع الثاني، مع توقع عجز إضافي قدره 2.2 مليون برميل يومياً في الربع الثالث. كما دفعت الهجمات الأوكرانية عمليات التكرير الروسية إلى الاقتراب من أدنى مستوى لها خلال نحو عقدين، بينما زاد تراجع التكرير والصادرات الصينية من الضغوط على السوق.

وتكمن أهمية ذلك في أن البنزين والديزل منتجات مكررة، وليسا مجرد نفط خام. فإذا تضررت المصافي أو تعذر وصول الخام إليها، قد ينقص الديزل حتى مع بقاء الخام متاحاً في مناطق أخرى. ولهذا ارتفعت أسعار الديزل الأوروبية بأكثر من 70% منذ بداية الحرب، بينما سجل الفارق السعري لزيت الغاز الأوروبي مقابل خام برنت مستوى قياسياً.

لماذا لا يؤدي انخفاض سعر الخام فوراً إلى خفض سعر المضخة؟

لا يتحرك سعر النفط الخام وسعر الوقود بالتزامن دائماً. فأعطال المصافي، وقيود الشحن، وانخفاض المخزونات، وارتفاع هوامش التكرير قد تبقي الديزل مرتفع السعر حتى عندما يتراجع المؤشر المرجعي للخام.

وتوقعت إدارة معلومات الطاقة الأميركية أن يبلغ متوسط سعر خام برنت 103 دولارات للبرميل في الربع الثاني من 2026، قبل أن ينخفض إلى 70 دولاراً في الربع الرابع. ويعكس ذلك تقلب سوق الخام، لا استقرار السعر عند مستوى يقارب 90 دولاراً.

وكانت أزمة المصافي واضحة خصوصاً في هوامش المنتجات المكررة. فقد بلغ الفارق السعري لعقود زيت الغاز الأوروبي منخفض الكبريت فوق خام برنت 74.66 دولاراً للبرميل في يوليو، وهو مؤشر على ارتفاع تكلفة الديزل مقارنة بمادة الخام التي يُنتج منها. كما توقعت غولدمان ساكس بقاء هوامش الوقود المكرر مرتفعة بشدة خلال 2026، لأن سوق المنتجات أصبح أضيق من سوق الخام.

كيف انعكست الأزمة في أوروبا الشرقية؟

لم تواجه دول المنطقة النتيجة نفسها، إذ لجأت الحكومات إلى مزيج من تحديد الأسعار، وتخفيض الضرائب، وتدابير الطوارئ الخاصة بالإمداد.

فقد أظهرت وثيقة لمجلس الاتحاد الأوروبي أن سعر الديزل في كرواتيا بلغ 1.88 يورو للتر في 30 مارس، بينما وضعته بيانات سوقية لاحقة عند نحو 1.835 يورو للتر في أغسطس.

وفي مولدوفا، ارتفع السعر المنظم للديزل إلى نحو 1.62 يورو للتر في أواخر يوليو. وأعلنت الحكومة حالة تأهب للطاقة وإدارة المياه لمدة 30 يوماً بعد تقارير عن نفاد الديزل من عشرات المحطات، إذ قيل إن نحو 53 محطة كانت قد استنفدت مخزونها من الديزل بحلول 27 يوليو.

ولا تعني هذه الأرقام وجود سعر أوروبي موحد أو أن كل الدول واجهت نقصاً متطابقاً. لكنها توضح كيف أدت اضطرابات المصافي، وقيود النقل، وسياسات التسعير الوطنية إلى نتائج مختلفة من سوق إلى أخرى.

الخلاصة: أزمة المحطة قد تسبق أزمة المستودع

أظهرت تجربة سلوفينيا أن أزمة الوقود قد تبدأ في صورة طوابير، ومحطات فارغة مؤقتاً، وحدود على المشتريات، قبل أن تصبح مشكلة في المخزونات الوطنية. كان هدف التدخل السلوفيني تهدئة الطلب الاستثنائي والحفاظ على وصول الوقود إلى أكبر عدد ممكن من المحطات، بينما تعيد شبكة التوزيع تنظيم إمداداتها.

أما ارتفاع الأسعار في أوروبا، فكان مرتبطاً بعوامل أعمق: تضرر المصافي، وتعطل طرق الشحن، وتراجع صادرات المنتجات المكررة، وانخفاض قدرة التكرير في عدة مناطق. وهذه الاختناقات قد تستمر بعد توقف القتال، لأن إصلاح المصافي والمنشآت والممرات اللوجستية يستغرق وقتاً أطول بكثير من الوقت اللازم لبدء الاضطراب.