طريق بحري أسرع… لكن بثمن بيئي محتمل في القطب الشمالي

يتحول طريق بحر الشمال الروسي من مسار تجريبي إلى ممر تجاري موسمي أكثر انتظاماً. فقد أطلقت شركة Sea Legend رحلات أسبوعية بين الصين وأوروبا عبر الساحل القطبي الروسي، بينما بدأت شركة PanStar Line الكورية الجنوبية اختبار رحلة حاويات خاصة بها. وتكمن جاذبية الطريق في السرعة؛ إذ قد يستغرق العبور نحو ثلاثة أسابيع، أي قرابة نصف زمن الرحلة بين آسيا وشمال أوروبا عبر قناة السويس وفق أحد التقارير.

لكن اختصار المسافة لا يعني بالضرورة انخفاض الأثر البيئي. فـ«تحالف القطب الشمالي النظيف» يحذر بصورة خاصة من السخام الأسود، وهو جزيئات دقيقة ناتجة عن احتراق وقود السفن ومحركاتها. وعندما تترسب هذه الجزيئات على الثلوج أو الجليد، فإنها تجعلهما أكثر قتامة وأقل قدرة على عكس أشعة الشمس، ما قد يساهم في تسريع الذوبان. كما يلفت التحالف إلى مخاطر التلوث، والضوضاء تحت الماء، والانسكابات، والضغط على التنوع الحيوي والحياة البرية والمجتمعات التي تعتمد على مياه القطب الشمالي.

لماذا تختبر شركات الشحن طريق بحر الشمال؟

تجاوزت خدمة Sea Legend المسماة «China–Europe Arctic Express» أو «CAX» مرحلة الرحلة المنفردة في عام 2026. ومن المقرر أن تنفذ الخدمة الموسمية ثماني رحلات أسبوعية بين أغسطس وأكتوبر، باستخدام سبع سفن وبطاقة إجمالية تقارب 15,700 وحدة مكافئة لعشرين قدماً، وهي وحدة القياس الشائعة في قطاع الحاويات. وكانت السفينة Dubai Tower، التي تبلغ سعتها 1,740 وحدة مكافئة لعشرين قدماً، أولى السفن التي دشنت الخدمة بعد مغادرتها ميناء نينغبو-تشوشان.

ويشير المسار المنشور إلى ميناء فيليكستو البريطاني كوجهة أولى، مع امتداد أو اتصالات لاحقة بموانئ في شمال أوروبا، بينها هامبورغ وغدينيا.

وفي مسار منفصل، فتحت PanStar حجوزات لأول تجربة تجارية كورية جنوبية لنقل الحاويات عبر الطريق القطبي. وتُقدم الرحلة بوصفها اختباراً، لا خدمة منتظمة راسخة. وتشير التقارير المتاحة إلى انطلاقها من بوسان، مع موانئ أوروبية مخطط لها تشمل روتردام وهامبورغ وغدانسك. وبسبب اختلاف بعض التقارير حول خط السير الدقيق، لا تسمح الأدلة المتاحة بتأكيد أن فيليكستو هو وجهة مقررة للرحلة الكورية.

ولا يتعلق الدافع التجاري بالسرعة وحدها، بل أيضاً بالبحث عن مرونة أكبر في سلاسل الإمداد. فاضطرابات الأمن في البحر الأحمر والتحويلات بعيداً عن ممرات بحرية رئيسية جعلت جداول الرحلات بين آسيا وأوروبا أقل قابلية للتنبؤ، ما دفع شركات النقل إلى دراسة الممر القطبي بوصفه بديلاً محتملاً لطريق السويس الأطول.

لماذا يمثل السخام الأسود مشكلة خاصة في القطب الشمالي؟

تكتسب انبعاثات السخام الأسود أهمية استثنائية في القطب الشمالي لأن الجزيئات المترسبة على الثلوج والجليد البحري تمتص ضوء الشمس بدلاً من عكسه. ويمكن لذلك أن يعزز حلقة الذوبان والاحترار في المنطقة. كما يؤكد التحالف أن جزيئات السخام قد تنتقل لمسافات طويلة قبل أن تستقر على الثلج أو الجليد البحري أو الجليد القاري.

وبالتالي، لا تقتصر المشكلة على التلوث الموجود مباشرة بالقرب من السفينة. فقد تسهم السفن العاملة داخل القطب الشمالي أو قربه في مشكلة مناخية إقليمية أوسع، عبر انبعاثات تحملها الغلاف الجوي قبل أن تترسب لاحقاً على أسطح تعكس أشعة الشمس.

ويدعو التحالف السفن التي تستخدم طريق بحر الشمال إلى الالتزام بإرشادات المنظمة البحرية الدولية، واستخدام وقود مقطر أو أنواع وقود أنظف ذات انبعاثات أقل من السخام الأسود، إلى جانب قياس هذه الانبعاثات والإبلاغ عنها.

حركة سفن أكثر تعني ضغوطاً بيئية متداخلة

تمتد مخاوف التحالف إلى ما هو أبعد من السخام وتأثيره المناخي. فأجندته المتعلقة بالشحن في القطب الشمالي تشمل تقليل مخاطر الحوادث وانسكابات النفط، وتحسين قدرات الاستجابة للانسكابات، والحد من تصريف الملوثات، وخفض الضوضاء تحت الماء، وحماية الحياة البرية والموائل والنظم البيئية والمجتمعات القطبية.

وقد يؤدي ازدياد حركة السفن المنتظمة إلى مجموعة من الضغوط المتزامنة:

• تلوث الهواء: يمكن لانبعاثات المحركات والوقود أن تؤثر في جودة الهواء محلياً، وأن تضيف ملوثات مناخية.
• التأثير في الثلوج والجليد: قد يزيد السخام المترسب على الأسطح العاكسة من امتصاص الحرارة ويساهم في الذوبان.
• مخاطر الانسكابات والتصريفات: يصعب التعامل مع الحوادث والنفايات والتلوث في مياه قطبية نائية.
• الضوضاء تحت الماء: قد تزعج حركة السفن البيئة البحرية والأنواع التي تعتمد على الصوت.
• التنوع الحيوي والحياة البرية: يرفع النشاط الملاحي المتزايد الضغط على موائل ونظم بيئية يصفها التحالف بأنها شديدة الهشاشة.
• المجتمعات الأصلية: يمكن للتغيرات في النظم البيئية البحرية والتعرض للتلوث وزيادة حركة السفن أن تؤثر في مجتمعات ترتبط حياتها ومعاشها بمياه القطب الشمالي.

وتدعم الأدلة المتاحة هذه النقاط بوصفها مخاوف أثارها التحالف، لكنها لا تقدم تقييماً كمياً محدداً لأثر رحلات Sea Legend أو PanStar الجديدة على وجه الخصوص.

الغاز الطبيعي المسال ليس حلاً قطبياً نظيفاً تلقائياً

تستطيع عدة سفن مرتبطة بخدمة Sea Legend القطبية العمل بالغاز الطبيعي المسال. إلا أن تحليل «تحالف القطب الشمالي النظيف» الأوسع للشحن يتعامل مع الغاز الطبيعي المسال بحذر، ولا يراه حلاً كاملاً لمخاطر المناخ في القطب الشمالي. فقد يقلل هذا الوقود بعض الملوثات التقليدية، وربما يخفض السخام الأسود مقارنة بالوقود البحري الثقيل المتبقي، لكن تسرب الميثان وانزلاقه أثناء التشغيل يظلان مصدرين للقلق المناخي.

ولا تقدم المصادر المتاحة مقارنة نهائية للانبعاثات الخاصة بكل سفينة في الخدمة الجديدة، كما لا تحدد الوقود المستخدم من جانب كل سفينة. لذلك من المبكر وصف الخدمة بأنها محايدة مناخياً أو الجزم بأنها أقل انبعاثاً إجمالاً.

ماذا غيرت قواعد المنظمة البحرية الدولية؟

تشهد القواعد التنظيمية تقدماً مهماً، لكنها لا تزال تتضمن ثغرات يرى التحالف أنها مؤثرة في الشحن القطبي.

منطقة التحكم في الانبعاثات بشمال شرق الأطلسي

اعتمدت المنظمة البحرية الدولية منطقة التحكم في الانبعاثات بشمال شرق الأطلسي في 1 مايو. وتهدف الخطوة إلى خفض أكاسيد الكبريت والنيتروجين، وقد وصفها التحالف بأنها تقدم مرحب به. لكنه يرى أنها لا تعالج السخام الأسود بما يكفي، إذ يمكن للسفن الامتثال لقواعد الكبريت مع الاستمرار في استخدام وقود نفطي ثقيل مع أجهزة غسل الغازات، أو استخدام أنواع من الوقود منخفض الكبريت للغاية قد تطلق مستويات كبيرة من السخام.

حظر الوقود النفطي الثقيل في القطب الشمالي

تحظر قيود المنظمة البحرية الدولية استخدام الوقود النفطي الثقيل وحمله بغرض استخدامه وقوداً في المياه القطبية الشمالية اعتباراً من 1 يوليو 2024، بموجب التعديلات ذات الصلة على اتفاقية ماربول. لكن التحالف وجماعات بيئية أخرى أشارت إلى إعفاءات وتنازلات تحد من نطاق التطبيق العملي في مراحله الأولى، مع السماح ببعض الاستخدام أو الحمل حتى 1 يوليو 2029.

ومن وجهة نظر التحالف، لا يساوي حظر الوقود الثقيل قاعدة شاملة للسخام الأسود. فهو لا يضع متطلباً موحداً وقابلاً للإنفاذ يغطي كل أنواع الوقود وكل السفن العاملة في المنطقة القطبية الأوسع.

كيف يعمل اقتراح «الوقود القطبي»؟

يقترح مشروع قدمته الدنمارك نيابة عن غرينلاند، بالتعاون مع ألمانيا وفرنسا وجزر سليمان، إدخال متطلبات إلزامية للوقود ضمن الملحق السادس من اتفاقية ماربول للسفن العاملة في المياه القطبية الشمالية. ويركز الاقتراح على خصائص للوقود من شأنها الحد من انبعاثات السخام الأسود، بما في ذلك قيود تمنع عملياً استخدام أنواع الوقود المتبقي الثقيل مرتفعة الانبعاثات.

وتحتل أنواع الوقود المقطر الأنظف، مثل زيت الغاز البحري، موقعاً محورياً في هذا التصور. والمنطق بسيط: استبدال الوقود المتبقي الثقيل عالي السخام ببدائل أقل انبعاثاً يقلل كمية السخام التي تطلقها السفن، وبالتالي يقلل الجزيئات القابلة للانتقال لمسافات طويلة ثم الترسب على ثلوج القطب الشمالي وجليده.

وكان النطاق الجغرافي المقترح لا يزال قيد البحث؛ إذ اقترح أحد التصورات تطبيق القاعدة على المياه الواقعة شمال خط عرض 60 درجة شمالاً، بما يشمل مياه القطب الشمالي الخاضعة للقانون القطبي.

الاقتراح لم يصبح بعد قاعدة عالمية

هذه نقطة جوهرية. فالأدلة تظهر أن المنظمة البحرية الدولية ناقشت وطورت مفهوم «الوقود القطبي»، وأن الاقتراح الذي تقوده الدنمارك نوقش عبر لجنة منع التلوث والاستجابة التابعة لها.

لكنها لا تظهر أن معيار الوقود القطبي الإلزامي المقترح أصبح قاعدة عالمية معتمدة. بل إن التقارير عن أحدث اجتماع ذي صلة تشير إلى انتهاء النقاشات في طريق مسدود.

في الوقت الراهن، يضغط التحالف من أجل استخدام وقود أنظف، وقياس انبعاثات السخام الأسود والإبلاغ عنها، وتشديد تنفيذ إجراءات الحماية القطبية القائمة، واعتماد مقاربة أوسع للتلوث والضوضاء والانسكابات والأضرار التي تلحق بالنظم البيئية.

الخلاصة

يوفر طريق بحر الشمال رابطاً موسمياً قد يكون أسرع بين آسيا وشمال أوروبا، كما أن إطلاق Sea Legend لخدمتها يمنح الممر القطبي طابعاً تجارياً أكثر انتظاماً. وتشير تجربة PanStar إلى أن مشغلين آخرين يدرسون أيضاً جدوى الطريق التجارية.

لكن اعتراض «تحالف القطب الشمالي النظيف» يتمثل في أن الزخم التجاري يتقدم على إطار تنظيمي لم يعالج بعد نقاط الضعف الخاصة بالمنطقة القطبية. ولا يقتصر مطلب التحالف على إيقاف رحلة بعينها، بل يهدف إلى منع نمو الشحن المنتظم من ترسيخ انبعاثات السخام الأسود والتلوث والمخاطر البيئية في منطقة قد تتجاوز فيها آثار السخام المترسب على الجليد بكثير المسار المباشر للسفينة.