زوكس تبدأ تشغيل خدمة سيارات الأجرة ذاتية القيادة مدفوعة الأجر في لاس فيغاس: أول سيارة بدون مقعد سائق تحصل على موافقة تجارية في أمريكا

هذا الإعفاء هو الأول من نوعه الذي تمنحه NHTSA لسيارة أجرة ذاتية القيادة مصممة خصيصًا للخدمة التجارية المدفوعة، على عكس الإعفاءات السابقة التي غطت الاختبارات فقط . كان لدى زوكس إعفاء سابق سمح لها بعرض التكنولوجيا من خلال رحلات مجانية؛ أما هذا الإعفاء فيسمح لها بالعمل تجاريًا — وتحصيل الأجرة من الركاب — لأول مرة .

لا تزال زوكس بحاجة إلى تصاريح على مستوى الولاية للتوسع التجاري الكامل خارج نيفادا. ففي كاليفورنيا، على سبيل المثال، يجب على الشركة الحصول على تصاريح نشر بدون سائق من هيئة المرافق العامة في كاليفورنيا وإدارة المركبات الآلية قبل أن تتمكن من تحصيل الأجرة من الركاب في سان فرانسيسكو أو لوس أنجلوس .

من الرحلات المجانية إلى الخدمة المدفوعة

كانت زوكس تقدم رحلات مجانية في لاس فيغاس وسان فرانسيسكو لأكثر من عامين، وافتتحت مؤخرًا برامج للركاب الأوائل في ميامي وأوستن . إطلاق 10 أغسطس يحول فقط عمليات لاس فيغاس إلى خدمة مدفوعة في الوقت الحالي. ستبقى الرحلات مجانية في سان فرانسيسكو وميامي وأوستن بينما تبني زوكس دليل العمليات التشغيلية لتلك الأسواق .

سيارة الشركة المصممة خصيصًا والمتناظرة ليست سيارة ركاب معدلة. إنها كبسولة مستطيلة الشكل تشبه العربة، بمقاعد متقابلة، بدون عجلة قيادة أو دواسة فرامل أو دواسة بنزين. يتفاعل الركاب مع المركبة من خلال شاشة تعمل باللمس، ويتنقل نظام القيادة الذاتية بالكامل دون أي تدخل بشري .

لماذا هذا مهم لسيارة تيسلا Cybercab ولكل مطور مركبات ذاتية القيادة؟

إلى جانب أعمال زوكس الخاصة، يحمل الإعفاء أهمية على مستوى الصناعة بأكملها. أشارت TechCrunch إلى أن الإعفاء "يمهد الطريق لأي مطور آخر للمركبات ذاتية القيادة يريد إطلاق سيارة أجرة بدون عناصر تحكم تقليدية" . العملية التنظيمية التي اتبعتها زوكس — السعي للحصول على إعفاء مؤقت، وعرض حالة السلامة الخاصة بها، وقبول الإشراف المُعزَّز — أصبحت الآن موجودة كنموذج يمكن للشركات الأخرى تكراره.

تيسلا هي المستفيد الأكثر فورية. ذكرت Axios أن تيسلا لم تطلب موافقة تنظيمية لسيارتها ذات المقعدين Cybercab، وقد تجعلها سابقة زوكس أكثر ثقة في تخطي عملية الإعفاء التقليدية بالكامل . والسبب هو تفصيل قانوني رئيسي: ذكرت NHTSA صراحةً أنه "ليس لديها سلطة تتطلب مستوى أعلى من أداء السلامة" في قرارات الإعفاء، مما يعني أن مراجعتها تقتصر على مقاييس أداء المركبة مثل مسافة التوقف بدلاً من سلامة تكنولوجيا القيادة الذاتية نفسها . هذا الإطار القانوني يسهل على تيسلا التصديق الذاتي على نظامها القائم على الكاميرات فقط دون المرور بعملية موافقة NHTSA .

لا يرى الجميع هذا تطورًا إيجابيًا. حذرت كاثي تشيس، رئيسة منظمة الدعوة للسلامة على الطرق السريعة والسيارات، من أن "NHTSA يبدو أنها تضع إصبعها على كفة الميزان لصالح النشر الجماعي للمركبات ذاتية القيادة، لكن لا يوجد دليل حتى الآن على أنها آمنة" .

كتاب القواعد لم يُكتب بعد

ربما يكون أكثر التفاصيل التي تم التغاضي عنها في إعلان NHTSA هو ما قالته الوكالة إلى جانب إعفاء زوكس. أعلنت NHTSA في الوقت نفسه أنها تتعاون مع اتحادات صناعات SAE التقنية في جهد مدته ثلاث سنوات بتكلفة 5 ملايين دولار لتطوير أول معايير أداء للمركبات ذاتية القيادة على الإطلاق . كما نشرت الوكالة قاعدة مؤقتة نهائية تسمح للمركبات المصنعة قبل منح الإعفاء بأن تظل مؤهلة للحصول على إعفاء للنشر التجاري .

تشير هذه التحركات إلى شيء مهم: النهج القائم على الإعفاءات يُفهم على أنه جسر مؤقت. كما صاغ تحليل Yahoo Finance الموقف، فإن NHTSA "لم توافق على زوكس بناءً على معيار سلامة فيدرالي موجود للمركبات ذاتية القيادة. لقد وافقت على زوكس لأنه لا يوجد مثل هذا المعيار بعد، ولن يكون موجودًا لسنوات" . شراكة SAE بقيمة 5 ملايين دولار هي اعتراف بأن هناك حاجة لمعايير دائمة — لكن في الوقت الحالي، الإعفاءات هي الأداة التنظيمية الوحيدة المتاحة.

ماذا بعد؟

يبدأ الإطلاق التجاري لزوكس بأسطول صغير في مدينة واحدة تحت ساعة مدتها عامان. تحتاج الشركة إلى إثبات أن تكنولوجيتها آمنة وموثوقة على نطاق واسع قبل انتهاء الإعفاء، ويجب عليها اجتياز اللوائح على مستوى الولاية لأي توسع. في هذه الأثناء، كل مطوري المركبات ذاتية القيادة الآخرين — من تيسلا إلى الشركات الناشئة الأصغر — يراقبون الآن كيف تتعامل NHTSA مع طلب الإعفاء التالي. ربما يكون قرار زوكس قد فتح الباب، لكن مسألة من سيعبر من خلاله — وبأي شروط — هي التي ستحدد المرحلة القادمة من تسويق المركبات ذاتية القيادة.