اختبار فرنسي مستقل لنظام FSD من تسلا قبل قرار أوروبي محتمل

بدأت فرنسا اختبار نظام FSD (المراقَب) من تسلا على سيارتين في الطرق العامة. وتأتي الخطوة بعدما عارضت باريس سابقاً السماح بالنظام بصيغته القائمة، مشيرةً إلى مخاوف من إمكان تجاوز حدود السرعة وعدم كفاية ضمانات إبقاء السائق منتبهاً.

الهدف العملي من التجربة هو أن تمتلك السلطات الفرنسية أدلتها الخاصة قبل احتمال طرح المسألة للتصويت في اللجنة التقنية للمركبات ذات المحركات التابعة للاتحاد الأوروبي في 6 أكتوبر/تشرين الأول. 1718

ما الذي يفترض أن تحسمه التجربة الفرنسية؟

يمكن فهم الاختبار الفرنسي بوصفه تدقيقاً تنظيمياً مستقلاً. فهو يتيح مراقبة سلوك FSD (المراقَب) في طرق فرنسا وحركة المرور فيها، بدلاً من الاكتفاء ببيانات تسلا أو بتقييم هيئة المركبات الهولندية RDW.

وتبرز أهمية ذلك لأن هيئة RDW منحت موافقة مؤقتة بعد 18 شهراً من الاختبارات على الحلبات والطرق العامة، ثم أخطرت المفوضية الأوروبية بنيتها السعي إلى استخدام أوسع. ولحقت بها بلجيكا والدنمارك وإستونيا وليتوانيا بموافقات وطنية مؤقتة. 1917

وكانت اعتراضات فرنسا محددة: إذ قال وزير النقل فيليب تابارو إن النظام قد يسمح بتجاوز السرعة القانونية، ولا يقدم ضماناً كافياً لاستمرار انتباه السائقين، ولا سيما داخل البيئات الحضرية المعقدة. 18

لكن اختبار سيارتين لا يستطيع، بمفرده، تقديم معدل حوادث ذي دلالة إحصائية قوية. قيمته أضيق من ذلك، لكنها مهمة: فبوسعه فحص السلوك التشغيلي للنظام، مثل استيعاب ظروف الطريق المحلية، واحترام قواعد السرعة، وفاعلية الإشراف البشري المطلوب من السائق.

كيف يمكن إقرار استخدامه على مستوى الاتحاد الأوروبي؟

أي قرار يشمل دول الاتحاد الأوروبي كلها ستنظر فيه اللجنة التقنية للمركبات ذات المحركات. ويتطلب الأمر أغلبية مؤهلة: ما لا يقل عن 55% من الدول الأعضاء، على أن تمثل هذه الدول 65% على الأقل من سكان الاتحاد الأوروبي. 6

الدول الخمس التي منحت موافقات مؤقتة هي:

• هولندا
• بلجيكا
• الدنمارك
• إستونيا
• ليتوانيا 1719

ولا تعني هذه الموافقات الوطنية حسم المسألة أوروبياً. فموقف فرنسا مؤثر على نحو خاص لأنها شككت علناً في استيفاء FSD، بتكوينه الحالي، لمستوى السلامة المطلوب. 18

ادعاء تسلا الجديد بشأن السلامة في أوروبا

نشرت تسلا لوحة أدلة مرتبطة بالمادة 39، قالت إنها دعمت الموافقة الهولندية. ووفقاً للشركة، قطع نظام FSD (المراقَب) أكثر من 100 مليون كيلومتر بين أبريل/نيسان وأغسطس/آب في الدول الخمس المعتمدة، وسجل معدل اصطدامات أقل بـ4.1 مرات مقارنة بسيارات تسلا التي يقودها البشر يدوياً. 114

وتحتسب تسلا الاصطدام على أنه وقع أثناء استخدام FSD إذا كان النظام مفعلاً في أي وقت خلال الثواني الخمس السابقة للحادث. 13

تكشف اللوحة جانباً أكبر من الأدلة التي قدمتها تسلا للجهات التنظيمية، لكنها ليست دراسة مستقلة مضبوطة للسلامة. ونقلت رويترز انتقادات لباحثين في سلامة المرور اعتبروا أن المقارنات الإحصائية التي تنشرها تسلا قد تكون مضللة، لأن المقارنة في الاستخدام الفعلي قد تتأثر باختلاف المسارات والسائقين وظروف القيادة ومستوى التعرض للمخاطر. 2

وهنا تكمن أهمية الاختبار الفرنسي: قد تكون نسبة الاصطدامات التي تعلنها الشركة دليلاً ذا صلة، لكنها لا تعفي الجهات التنظيمية من التحقق من إمكان تدقيق البيانات بصورة مستقلة، ومن قابلية تعميمها على الطرق التي سيُستخدم فيها النظام.

لماذا يمثل الالتزام بحدود السرعة محور الخلاف؟

دعت هيئة النقل السويدية الاتحاد الأوروبي إلى عدم الموافقة على FSD (المراقَب) ما لم تُلغَ قدرته على تجاوز حدود السرعة التي يرصدها. ولا يتعلق الاعتراض فقط بإمكان اختيار السائق سرعة غير مناسبة؛ بل باحتمال أن يسهّل نظام المساعدة بصورة منهجية سلوكاً يتعارض مع الحدود القانونية المعلنة. 2

وأثارت فرنسا اعتراضاً قريباً من ذلك. إذ قالت إن FSD قد يسير بسرعة المركبات الأسرع من حوله حتى عندما تتجاوز تلك السرعة الحد القانوني للطريق. 18

لذلك تمنح الاختبارات الفرنسية المنظمين فرصة لفحص سؤال أساسي: هل يتصرف النظام باستمرار كمساعد قيادة يلتزم قانون المرور، أم يسمح بسلوكيات سرعة تراها الجهات الرقابية غير مقبولة في نظام مساعدة مؤتمت؟

مراقبة السائق لا تقل أهمية عن أداء السيارة

تسوّق تسلا نظامها بوصفه «مراقَباً»، أي إن السائق يظل مسؤولاً عن متابعة الطريق والتدخل عند الضرورة. ولهذا تصبح جودة مراقبة السائق جزءاً محورياً من أي تقييم للسلامة.

وقد شككت فرنسا صراحة في قدرة ضمانات تسلا على تأمين انتباه السائق داخل المدن. 18 ويمكن للاختبار الميداني أن يساعد في مراقبة العلاقة بين تنبيهات النظام وتحذيراته وتوقعاته بشأن تسلم السائق للقيادة، وبين المواقف الواقعية التي قد تستدعي تدخله.

والخلاصة أن انخفاض معدل الاصطدامات المُعلن، حتى لو ثبتت صحته، لا يجيب وحده عن سؤال كفاية السلامة. على المنظمين أيضاً تقييم ما إذا كان البشر قادرين واقعياً على توفير الإشراف المتواصل الذي يتطلبه النظام.

لماذا تظل التحقيقات الأميركية جزءاً من الصورة؟

يعتمد القرار الأوروبي على أدلة الطرق الأوروبية، لكن السجل الأميركي يظل سياقاً مهماً. فقد صعّدت الإدارة الوطنية الأميركية للسلامة المرورية على الطرق السريعة (NHTSA) في مارس/آذار تحقيقاً يشمل 3.2 مليون مركبة تسلا، على خلفية مخاوف من أداء FSD في ظروف ضعف الرؤية.

وفي حادث مميت وقع في يونيو/حزيران بمدينة كاتي في ولاية تكساس، لفت الانتباه أولاً إلى أن FSD (المراقَب) كان مفعلاً. لكن المجلس الوطني لسلامة النقل الأميركي قال لاحقاً إن البيانات الإلكترونية المسترجعة أظهرت أن السائق عطّل النظام يدوياً بالضغط الكامل على دواسة الوقود قبل أن تصطدم السيارة بمنزل.

ولا تثبت هذه النتيجة أن FSD تسبب في الحادث. لكنها توضح مدى تعقيد إسناد المسؤولية في حوادث أنظمة المساعدة الخاضعة لإشراف السائق: إذ يجب التمييز بين سلوك النظام ومدخلات السائق وبيئة الطريق وتوقيت استعادة السيطرة.

كما فحصت NHTSA تأخراً في تقارير تسلا الإلزامية عن الحوادث المرتبطة بأنظمة مساعدة السائق المتقدمة والقيادة الذاتية.

الشفافية جزء من قرار الإقرار

قالت هيئة RDW إنها لا تخطط لنشر تفاصيل أساسية من اختبارات FSD بسبب قواعد المعلومات الحساسة تجارياً. كما ذكرت رويترز أن تسلا سعت إلى حجب تفاصيل أساسية عن الحوادث في إفصاحاتها التنظيمية الأميركية. 19

وهذا يطرح سؤالاً سياسياً لا مفر منه: ما حجم الأدلة التي ينبغي أن تكون متاحة للمراجعة العامة كي يتمكن المنظمون ومستخدمو الطرق من تقييم مزاعم النشر الواسع؟ قد يضيف اختبار فرنسا نقطة بيانات مستقلة، لكنه لا يلغي الحاجة إلى منهجية شفافة ومتطلبات سلامة واضحة.

الخلاصة

لا تمثل تجربة فرنسا موافقة جديدة على FSD من تسلا، بل محاولة لمعرفة ما إذا كانت بيانات هولندا وتسلا تصمد أمام التقييم التنظيمي الفرنسي، وخصوصاً في مسائل تجاوز السرعة وانتباه السائق والسلوك الفعلي على الطريق.

وقد يعزز ادعاء تسلا عن معدل اصطدامات أقل بـ4.1 مرات موقفها، لكنه يظل مقارنة رصدية أعدتها الشركة. وقبل أي ترخيص أوروبي أوسع، سيبقى السؤال الحاسم هو ما إذا كانت الجهات التنظيمية مقتنعة بأن سلوك النظام قابل للتحقق المستقل، ومتوافق مع قوانين الطرق، ويحافظ فعلاً على مسؤولية السائق وانخراطه في القيادة. 1217