الأزمة الحقيقية في التكرير: لماذا أصبح الديزل ووقود الطائرات أندر من النفط الخام؟

يرى مركز سياسة الطاقة العالمية في جامعة كولومبيا (CGEP) أن حرب إيران وإغلاق مضيق هرمز تحولا إلى أزمة في المنتجات النفطية المكررة. فالمشكلة المركزية ليست نقص النفط الخام بحد ذاته، بل قدرة العالم على تحويله إلى ديزل ووقود طائرات وبنزين، بالمواصفات المحلية المطلوبة، ثم إيصال هذه المنتجات إلى الأسواق التي تحتاج إليها. 1

وهذا فارق جوهري: يمكن تخزين الخام أو إعادة توجيه شحناته أو طرحه من الاحتياطيات الطارئة بوتيرة أسهل نسبيًا من تصنيع وقود جاهز وتوزيعه بعد تعطل المصافي وطرق الشحن وقنوات التصدير.

ماذا تكشف فجوة الأسعار؟

يقدم التباعد الحاد بين أسعار الخام والوقود النهائي أوضح إشارة إلى طبيعة الأزمة. فقد تجاوز هامش تكرير الديزل في الولايات المتحدة 100 دولار للبرميل، وهو الفرق بين سعر الديزل وتكلفة النفط الخام الذي يدخل في إنتاجه، في وقت بلغ فيه خام غرب تكساس الوسيط نحو 85 دولارًا للبرميل. أما عالميًا، فتراوحت أسعار وقود النقل المكرر بين 150 و190 دولارًا للبرميل. 1

لا يشبه ذلك نمط النقص الذي يتركز عند آبار النفط. بل يشير إلى أن القيد الحاسم أصبح في مرحلة ما بعد الاستخراج: لا يملك العالم ما يكفي من طاقة التكرير والتوزيع المتاحة لتحويل الخام الموجود، أو الخام الذي أُفرج عنه حديثًا، إلى وقود صالح للاستخدام بالحجم والمواصفات المطلوبة.

أربعة اضطرابات ضغطت سوق الوقود في آن واحد

بحسب CGEP، لم تنتج الأزمة عن عطل منفرد، بل عن سلسلة من الصدمات المتداخلة:

• تراجع التكرير في الشرق الأوسط: انخفض تشغيل المصافي في المنطقة بنسبة 27% بعد الهجمات وإغلاق مضيق هرمز. 1
• العثور على بدائل للخام أكثر من المنتجات المكررة: واصلت بعض شحنات الخام المرور عبر مسارات بديلة أو غير شفافة تُعرف باسم «العبور المظلم»، لكن شحن المنتجات المكررة تعافى بدرجة أقل بكثير. 1
• تقييد التكرير والصادرات الروسية: أدت الهجمات الأوكرانية إلى تعطيل مصافٍ روسية، بينما مددت روسيا حظر تصدير الديزل. 1
• عدم قدرة الصين على سد الفجوة بالكامل: احتفظت الصين بطاقة تكريرية كبيرة، لكن حصص التصدير حدّت من كمية الوقود التي يمكن أن تصل إلى المشترين العالميين، كما لم تُستخدم الطاقة الفائضة بالكامل لخدمة السوق الدولية. 1

وبذلك تعطلت حلقات متعددة من سلسلة الإمداد في الوقت نفسه: المعالجة، وإنتاج الوقود بالمواصفات المطلوبة، والنقل البحري، وتوافر المنتجات عبر الحدود.

صدمة مادية في تجارة الديزل ووقود الطائرات

لم يقتصر الأثر على مؤشرات الأسعار، بل ظهر بوضوح في تدفقات التجارة. فقد انخفضت تجارة الديزل المنقولة بحرًا بنحو 20%، فيما تراجعت تجارة وقود الطائرات بنحو الثلث. 1

وتتجاوز تداعيات ذلك أسواق النفط نفسها. فالديزل يشغّل الشاحنات والنقل البري والزراعة وأجزاء واسعة من القطاع الصناعي، بينما يعتمد الطيران على وقود الطائرات. وعندما تصبح هذه المنتجات نادرة أو مرتفعة التكلفة، تنتقل الصدمة إلى أجور الشحن والسفر الجوي والتدفئة والإنتاج الصناعي وأسعار المستهلكين.

لماذا لم تحل احتياطيات الخام المشكلة؟

أظهر الإفراج الطارئ الذي أجرته الوكالة الدولية للطاقة عن 400 مليون برميل حدود نظام أمني يعتمد أساسًا على الخام. فقد كان نحو 72% من الكمية المفرج عنها نفطًا خامًا؛ وهو ما قد يساعد على توفير مدخلات للمصافي، لكنه لا يستطيع بمفرده:

• إعادة تشغيل المصافي التي تضررت أو أصبح الوصول إليها متعذرًا بسبب النزاع؛
• تعويض صادرات الديزل ووقود الطائرات المفقودة؛
• فتح طرق الشحن والتوزيع المقيدة؛ أو
• حل الفروق الإقليمية في درجات الوقود ومواصفاته. 1

ولا يعني ذلك أن احتياطيات الخام بلا قيمة؛ فهي قادرة على تخفيف صدمة نقص المدخلات. لكن المشكلة أنها تعالج جزءًا واحدًا فقط من منظومة قد يصبح المورد النادر فيها هو قدرة التحويل والتكرير، إلى جانب الوصول إلى المنتجات الجاهزة.

هشاشة هيكلية تتجاوز ظرف الحرب

اندلعت الأزمة بعدما فقدت دول منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية نحو مليوني برميل يوميًا من طاقة التكرير خلال العقد السابق. كما كانت مخزونات نواتج التقطير في نصف الكرة الشمالي أدنى من متوسطها، بينما استُنزفت مخزونات المنتجات الطارئة بدرجة كبيرة. 1

ترك ذلك طاقة احتياطية أقل وهوامش أمان أضعف، في وقت تعرض فيه عدة موردين للاضطراب في آن واحد. ووفق تحليل CGEP، لم تعد المصافي مجرد منشآت تجارية يمكن تعويضها باستيراد مزيد من الخام؛ بل أصبحت بنية تحتية استراتيجية، خصوصًا عندما تكون قادرة على إنتاج درجات الوقود الدقيقة التي تحتاج إليها منطقة بعينها.

كيف تنتقل ندرة الوقود إلى الاقتصاد؟

تفسر صدمة مرحلة التكرير أيضًا سبب ظهور الضرر الاقتصادي في صورة تضخم، لا في ارتفاع سعر الخام المرجعي فقط. وتشير تقديرات بريطانية أوردها التحليل إلى زيادة قدرها 9.8 مليارات جنيه إسترليني في تكاليف الطاقة والنقل البري، إلى جانب نحو 190 مليون جنيه إسترليني أسبوعيًا من التكاليف الإضافية على الأسر والشركات. 1

ترفع أسعار الديزل والبنزين ووقود الطائرات تكاليف النقل والتشغيل، وتضغط على الدخول الحقيقية وهوامش أرباح الشركات. كما قد تعقّد مهمة البنوك المركزية عندما تواجه تضخمًا متجددًا تقوده أسعار الوقود واحتمال ارتفاع تكاليف الاقتراض. 1

ما الذي ينبغي أن يقيسه أمن الطاقة مستقبلًا؟

لا تتمثل دلالة التحليل في ضرورة الإبقاء على كل مصفاة قديمة، بل في إنشاء حد أدنى استراتيجي يجمع بين:

• طاقة تكرير وتحويل كافية؛
• مخزونات من المنتجات النهائية، لا من الخام فقط؛
• محطات استيراد وشبكات توزيع قادرة على الصمود؛
• مرونة في إنتاج درجات الوقود المختلفة بحسب المواصفات الإقليمية؛ و
• مسارات تجارية مُعدة مسبقًا للعمل عند إغلاق ممر بحري رئيسي. 1

لكن امتلاك الطاقة التكريرية وحده لا يكفي. إذ يجب أن تتوافر للمصفاة إمدادات الخام المناسبة، وأن تكون قادرة على إنتاج درجات الوقود المطلوبة، وأن ترتبط بالأسواق التي تعاني عجزًا.

الخلاصة الأوسع هي أن أمن الطاقة ينبغي أن يتتبع الرحلة كاملة: من الخام بوصفه مادة أولية، إلى الوقود الذي تستخدمه الشاحنات والطائرات والسيارات. فقد كشفت حرب إيران تكلفة التعامل مع مرحلة التكرير والتوزيع باعتبارها تفصيلًا لاحقًا؛ إذ يمكن لبلد ما أن يمتلك النفط الخام على الورق، ومع ذلك يواجه نقصًا حادًا في وقود النقل الذي يستهلكه اقتصاده فعليًا.