مخاطر هرمز ترفع أجور الناقلات من الخليج إلى الصين إلى 510 آلاف دولار يوميًا

أصبح مضيق هرمز عنق زجاجة ليس للسفن فحسب، بل أيضًا للقدرة على تحمّل المخاطر. فبعد انهيار وقف إطلاق النار الهش بين الولايات المتحدة وإيران واستئناف الهجمات على السفن التجارية، ظل المصدرون بحاجة إلى ناقلات لنقل نفط الخليج العربي إلى المشترين في آسيا، لكن كثيرًا من ملاك السفن أحجموا عن إرسال ناقلاتهم عبر الممر المائي.

هذا الاختلال بين الطلب على السفن وتراجع عدد المشاركين المستعدين للمخاطرة دفع العائد القياسي على خط الخليج العربي–الصين لناقلات النفط الخام العملاقة جدًا (VLCC) إلى نحو 510 آلاف دولار يوميًا في 18 أغسطس، وهو أعلى مستوى له في قرابة شهرين.

أرقام توضح حجم القفزة

المؤشر الأساسي هنا هو المسار من الخليج العربي في الشرق الأوسط إلى الصين، وتخدمه ناقلات VLCC القادرة على نقل نحو مليوني برميل من النفط الخام. وفي 10 أغسطس، اقتربت تكلفة استئجار ناقلة عملاقة على هذا الخط من 500 ألف دولار يوميًا، فيما سجل المؤشر أعلى مستوياته منذ يونيو.

كما ظهرت في السوق صفقات فردية مرتفعة بصورة استثنائية:

• استأجرت مجموعة سينوكور الكورية الجنوبية مبدئيًا إحدى ناقلاتها لتحميل شحنة من داخل الخليج العربي وتسليمها إلى آسيا، بسعر مرتفع بما يكفي لدفع المؤشر القياسي إلى أعلى بصورة حادة.
• أُبلغ عن تجهيز ناقلة VLCC «منغوليا بروسبيريتي» لتحميل النفط الخام من ميناء غير معلن في الخليج العربي ونقله إلى شرق آسيا مقابل 31 مليون دولار للرحلة.
• ويأتي ذلك ضمن موجة تقلبات سبق أن دفعت عائد الناقلات على خط الشرق الأوسط–الصين إلى أكثر من 400 ألف دولار يوميًا في مارس.

ولا تقيس هذه الأرقام الشيء نفسه تمامًا. فالسعر اليومي القياسي هو تقدير لمستوى العائد في السوق، بينما قد تشير الصفقة إلى سفينة وشحنة ومسار وشروط مخاطر محددة. لكن في سوق محدودة السيولة، يمكن لصفقة واحدة مرتفعة القيمة أن تؤثر بقوة في التقييم القياسي التالي.

لماذا أدى انهيار الهدنة إلى تقليص عدد السفن؟

شجع وقف إطلاق النار لفترة قصيرة بعض القدرات الملاحية على العودة، لكن هذا التحسن كان هشًا. ومع انهيار الاتفاق وتصاعد الهجمات، واجه ملاك السفن مجددًا احتمالات تضرر الناقلات، والتأخير، والقيود على المسارات، وتغير ظروف التشغيل بسرعة.

وأفادت تقارير بأن حركة المرور عبر مضيق هرمز تراجعت إلى ست سفن، مقارنة بمتوسط بلغ نحو 11 سفينة خلال عشرة أيام.

لكن الأهم أن السوق لم يكن يتعامل مع إجمالي أسطول ناقلات VLCC في العالم، بل مع مجموعة أصغر بكثير من السفن التي كان ملاكها وأطقمها وشركات تأمينها ومستأجروها مستعدين لقبول رحلة عبر ممر مرتفع المخاطر. وتمكن المالكون الأكثر خبرة في العمل بالمنطقة، أو الأكثر استعدادًا لتحمل المخاطر، من طلب تعويضات أكبر، بينما حُجبت سفن أخرى عن المسار أو أعيد توجيهها.

وهكذا تشكل ضغط كلاسيكي على الطاقة الاستيعابية:

1. احتاج المصدرون إلى سفن لنقل النفط من الخليج.
2. أدت المخاطر الأمنية إلى إخراج جزء من الأسطول المتاح أو تأخير عودته.
3. تنافس المستأجرون على الناقلات المتبقية.
4. رفع المالكون أسعارهم لتعويض الندرة والمخاطر معًا.

التأمين ضد مخاطر الحرب زاد ضبابية التكلفة

أضاف التأمين ضد مخاطر الحرب طبقة ثانية إلى صدمة أسعار الشحن. فقد تراجعت الأقساط من نحو 5% إلى 2% من قيمة السفينة بعد هدنة يونيو، وفقًا لوسطاء نقل بحري نقلت عنهم تقارير، لكن الانخفاض لم يكن عودة مستقرة إلى الأوضاع الطبيعية.

ومع استئناف الهجمات، أصبحت عروض التأمين شديدة التقلب. وقدرت إحدى التقارير نطاق الأقساط بنحو 3% إلى 10% من قيمة جسم السفينة؛ أي إن ناقلة قيمتها 100 مليون دولار قد تواجه قسطًا للتأمين ضد مخاطر الحرب يتراوح بين 3 ملايين و10 ملايين دولار. كما تحدثت تقارير أخرى عن تردد شركات التأمين في تغطية الرحلات عبر الممرات المعرضة للهجمات.

بالنسبة إلى المستأجرين، جعل ذلك التكلفة الإجمالية للرحلة صعبة التنبؤ. أما بالنسبة إلى المالكين، فأصبح قبول شحنة تمر عبر هرمز يتطلب عائدًا أعلى لا يغطي وقت السفينة وتكاليف تشغيلها فحسب، بل يعوض أيضًا عدم اليقين التأميني واحتمال التعطل. وهذا أدى بدوره إلى تضييق دائرة السفن المستعدة للعبور.

زيادات إنتاج أوبك+ أضافت ضغطًا على الشحن

تحرك جانب الإمدادات في الاتجاه المعاكس لتوافر السفن. فقد وافقت أوبك+ على رفع هدف الإنتاج بمقدار 188 ألف برميل يوميًا اعتبارًا من أغسطس، ليصل إجمالي الزيادة منذ أبريل إلى ما يقارب 800 ألف برميل يوميًا، بحسب رويترز.

ولا تعني زيادة إنتاج الخليج تلقائيًا ارتفاع الطلب على ناقلات VLCC بالحجم نفسه؛ فالنتيجة النهائية تعتمد على وجهة بيع البراميل، وطول الرحلة، وإمكان استخدام مسارات بديلة. لكن إتاحة كميات إضافية من النفط الخام الشرق أوسطي للتصدير زادت الحاجة المحتملة إلى الناقلات في وقت كان فيه عدد أقل من المالكين راغبًا في استخدام هرمز.

وظهر هذا الضغط أيضًا في مسارات إعادة التوجيه والتدفقات التي استفادت من الفرص المتاحة. وكان من المتوقع أن تبلغ واردات الولايات المتحدة من النفط الخام الشرق أوسطي نحو 600 ألف برميل يوميًا في أغسطس، وهو أعلى مستوى منذ بداية الحرب، بعدما ساهمت فتحة قصيرة للمضيق وإعادة توجيه النفط السعودي عبر قناة السويس في دفع مزيد من البراميل نحو الموانئ الأمريكية.

لماذا أصبح المؤشر القياسي أصعب في القراءة؟

يكون مؤشر الشحن أكثر دلالة عندما يعكس سوقًا عميقة تضم عددًا كبيرًا من المشاركين المستعدين، ومعاملات منتظمة. لكن سوق هرمز أصبحت محدودة وشفافة جزئيًا على نحو غير معتاد:

• تحركات السفن كانت قليلة.
• اختلفت شروط التأمين بصورة كبيرة بين السفن والرحلات.
• تجنب بعض المالكين المسار بالكامل.
• ظل المستأجرون بحاجة إلى تأمين شحنات نفط قريبة التسليم.
• كان بإمكان الصفقات الفردية إعادة ضبط توقعات السوق.

لذلك، يعكس تقييم 510 آلاف دولار يوميًا ندرة حقيقية ومخاطر فعلية، لكنه لا ينبغي أن يُفهم على أنه سعر توازني ممثل تمامًا لسوق ناقلات طبيعية وعميقة. وتوضح التأثيرات المنسوبة إلى صفقة سينوكور على المؤشر، إلى جانب نقص المالكين المستعدين، كيف أمكن لعدد محدود من المعاملات أن يحدث أثرًا أكبر من المعتاد.

الخلاصة أن المحرك لم يكن ببساطة «المزيد من النفط يعني أجور شحن أعلى». بل اصطدمت المخاطر الأمنية المتجددة، والتأمين المرتفع وغير المستقر، وتراجع مشاركة السفن، وزيادة كميات النفط الخليجية المحتملة في سوق واحدة. وإلى أن يتحسن أمن العبور وقابلية التأمين في الوقت نفسه، قد تظل عوائد ناقلات VLCC مرتفعة حتى لو أوحت الإشارات الدبلوماسية مؤقتًا بأن مضيق هرمز يعاود الانفتاح.