لم تعد أزمة هرمز مجرد صدمة في أسعار النفط.. بل أصبحت أزمة تكلفة وصول

لم تعد أزمة مضيق هرمز تُفهم على نحو كافٍ باعتبارها مجرد ارتفاع في سعر النفط. فقد تحولت إلى صدمة في تكلفة الوصول؛ أي الكلفة التي يدفعها المستورد أو المشتري فعلياً بعد إضافة أجور الناقلات، وتأمين مخاطر الحرب، وطول الرحلات، وبدائل الخام، وضيق الطاقة المتاحة للشحن إلى سعر النفط المرجعي.

وهذا يفسر كيف يمكن لاقتصاد ما أن يظل قادراً على تأمين الوقود، لكنه يواجه في الوقت نفسه كلفة نقل أعلى، وتدهوراً في ميزانه التجاري، وضغوطاً أوسع على التضخم.

من تعطّل تدفق النفط إلى اختناق في الشحن

يمثل مضيق هرمز ممراً حيوياً لصادرات النفط والغاز والسلع من الخليج. وبعد اندلاع الصراع والهجمات على السفن التجارية، انخفض عدد السفن التي تعبر المضيق من أكثر من 100 سفينة يومياً قبل الحرب إلى حركة محدودة للغاية في المرحلة الأولى من الاضطراب. وفي 17 يوليو، عبرت ثلاث سفن للسلع الأولية فقط خلال يوم واحد، وفق بيانات شحن نقلتها رويترز. وفي أغسطس، بلغ متوسط العبور خلال خمسة أيام نحو 13 سفينة، وهو قريب من أدنى مستوى في ثلاثة أشهر.

لكن الأثر الاقتصادي لا يتحدد فقط بعدد براميل النفط التي لم تعد تصل إلى الأسواق. فعندما تتجنب السفن الممر المائي، أو تبقى خارجه، أو ترفض دخوله من دون حماية استثنائية، يخسر السوق جزءاً من الطاقة الفعلية للناقلات. أما السفن المتاحة، فتضطر إلى قطع مسافات أطول، وقضاء وقت أكبر في كل رحلة، وتحمل تكاليف أمن وتأمين أعلى.

وبالتالي، قد تكون السفينة متاحة من الناحية الفنية، لكنها غير اقتصادية أو غير مستعدة لخدمة هذا المسار.

وتكشف أسعار الشحن مدى سرعة تحول المخاطر الأمنية إلى كلفة للسلعة. فقد تجاوزت أجور ناقلات النفط العملاقة من الشرق الأوسط إلى الصين 400 ألف دولار يومياً في بداية الصراع. وتُضاف هذه الزيادة إلى السعر المرجعي للخام، ولا تظهر بالكامل في هذا السعر.

لماذا لا يعكس سعر برنت حجم الصدمة بالكامل؟

يُعد خام برنت مؤشراً مرجعياً مهماً، لكنه لا يمثل الفاتورة النهائية التي تدفعها المصافي أو شركات الاستيراد. فقد تشمل كلفة التسليم أيضاً:

• أجور الناقلات والوقود البحري؛
• تأمين مخاطر الحرب والرسوم الأمنية؛
• الرحلات الأطول وانخفاض معدل استخدام السفن؛
• علاوات شراء أنواع خام بديلة أو من موردين بعيدين؛
• تكاليف التمويل والتخزين واللوجستيات الناتجة عن حالة عدم اليقين.

لذلك، يمكن لتحرك محدود نسبياً في السعر المرجعي أن يتزامن مع قفزة أكبر بكثير في كلفة إيصال الخام إلى آسيا. فالاضطراب لا يغير إشارة السعر العالمية فحسب، بل يغير جغرافيا الإمدادات ودرجة موثوقيتها أيضاً.

وقد لجأت المصافي الآسيوية إلى البحث عن إمدادات خارج الخليج. وأعلنت الحكومة اليابانية إحراز تقدم في تأمين الخام من الولايات المتحدة، بما في ذلك ألاسكا، ومن أميركا اللاتينية ومنطقة آسيا والمحيط الهادئ وآسيا الوسطى وأفريقيا وكندا. كما اشترت مصافٍ آسيوية أخرى خاماً أميركياً للتسليم في وقت لاحق، في ظل بقاء المضيق مغلقاً فعلياً.

وتحافظ هذه الخطوات على توافر النفط مادياً، لكن البرميل البديل ليس معادلاً اقتصادياً للبرميل السابق. فالمسار الأطول وشبكة الشراء الأكثر تعقيداً يمكن أن يبقيا المصافي قيد التشغيل، مع رفع علاوة الأمن والمسافة المضمنة في سلسلة الإمداد بصورة مستمرة.

الصدمة تمتد إلى سفن الحاويات أيضاً

لا تقتصر المخاطر البحرية على ناقلات النفط، بل تطال شحن الحاويات كذلك. فقد أفادت رويترز بأن أسعار شحن الحاويات من آسيا إلى الولايات المتحدة تضاعفت بعد بدء الصراع، بينما ارتفعت أسعار وقود السفن بنسبة 55%. وأظهرت بيانات شركة «زينيتا» التي أُشير إليها في يونيو ارتفاع أسعار الشحن الفورية بنسبة 192% على خطوط آسيا-الولايات المتحدة، و106% إلى شمال أوروبا، مع تأثر نحو 10% من أسطول الحاويات العالمي بالاضطراب.

وتكتسب هذه الزيادات أهمية خاصة لأن التجارة بالحاويات تشمل قطاعات تتجاوز الطاقة بكثير، مثل الإلكترونيات والملابس والآلات ومدخلات الغذاء والمكونات الصناعية. وقد يمتص المستوردون جزءاً من الزيادة، أو يعيدون التفاوض على العقود، أو يعجلون بإدخال البضائع. لكن استمرار الاضطراب يفرض في نهاية المطاف ضغوطاً على هوامش الشركات وأسعار المستهلكين.

وهكذا تتشكل قناة أوسع لارتفاع تكاليف النقل والتضخم:

1. يقلل الصراع المرور الآمن عبر نقطة الاختناق؛
2. تعيد السفن توجيه مساراتها أو تنتظر أو تطلب تعويضاً أكبر؛
3. ترتفع تكاليف الشحن والتأمين والوقود؛
4. يدفع المستوردون أكثر مقابل الطاقة والسلع المصنعة؛
5. تنتقل تكاليف المدخلات المرتفعة إلى الخدمات اللوجستية والإنتاج وتجارة التجزئة.

ولا يعني ذلك أن كل دولة ستشهد معدل التضخم نفسه أو نقصاً مادياً متطابقاً. لكنه يعني أن هيكل تكلفة التجارة العالمية أصبح أعلى وأكثر تقلباً وأقل قابلية للتنبؤ.

اليابان: أوضح نموذج لانتقال الصدمة إلى الاقتصاد

توضح اليابان كيف تنتقل الأزمة من أمن الملاحة إلى البيانات الاقتصادية الوطنية. فالبلد يعتمد بدرجة كبيرة على الطاقة المستوردة، ويمر نحو 93% من وارداته النفطية عادة عبر مضيق هرمز، وفق مركز الدراسات الاستراتيجية والدولية.

وفي يونيو، ارتفعت واردات اليابان بنسبة 25.4% على أساس سنوي إلى مستوى قياسي بلغ 11.3 تريليون ين. كما زادت الصادرات بنسبة 19.3% إلى 10.9 تريليون ين، لكن نمو الواردات كان أسرع، ما أدى إلى عجز تجاري قدره 406.9 مليار ين.

وتكشف تفاصيل الفاتورة حجم المشكلة بوضوح أكبر. فقد انخفضت واردات الخام اليابانية من حيث الحجم بنسبة 13.7% على أساس سنوي، لكن قيمة هذه المشتريات ارتفعت بنسبة 59.3%، بينما وصل سعر الوحدة المقاس بالين إلى مستوى قياسي. وبشكل منفصل، بلغ سعر استيراد الخام بعد التخليص الجمركي 117,684 يناً لكل كيلولتر في يونيو، وهو أعلى مستوى منذ بدء السجلات المقارنة في عام 1979.

وهذه هي بصمة أزمة تكلفة الوصول: قد تدخل براميل أقل إلى البلد، لكنها تولد فاتورة استيراد أكبر بكثير عندما تتحرك الأسعار وسعر الصرف واللوجستيات جميعاً ضد المشتري.

ولا يقتصر العبء على قطاع الطاقة. فقد أظهر استطلاع نقل موقع Oilprice.com نتائجه أن نحو 90% من الشركات اليابانية قالت إن ارتفاع أسعار الطاقة يترك أثراً سلبياً عليها. ويمكن لتكاليف الخام والوقود المكرر المرتفعة أن تضغط في الوقت نفسه على شركات النقل والمرافق والمصنعين والموزعين والأسر.

ماذا يعني ذلك لاقتصادات تستورد الوقود في المراحل اللاحقة؟

قد تتجنب الدول الأبعد عن الخليج الاعتماد المباشر على خام هرمز، لكنها لا تكون بمنأى عن الصدمة. فأستراليا، على سبيل المثال، قد تتأثر عبر واردات الوقود المكرر، وتسعير المصافي الآسيوية، ورسوم الشحن، وتحركات العملة، حتى مع بقاء محطات الوقود المحلية مزودة بالإمدادات.

وهنا تكمن نقطة مهمة لصناع السياسات وقطاع الأعمال: قد لا تضطر دولة ما إلى تقنين الوقود، لكنها قد تواجه رغم ذلك ارتفاعاً في أسعار البنزين والديزل ووقود الطائرات والشحن. ثم تنتقل هذه التكاليف إلى الزراعة والبناء والنقل البري وتجارة التجزئة.

لذلك، لا يعني توافر الوقود مادياً أنه ميسور التكلفة أو أن أسعاره مستقرة.

ويختلف حجم الأثر باختلاف مستويات المخزون، وقدرات التكرير، وهيكل العقود، وسعر الصرف، وإمكانية الوصول إلى موردين بديلين. وتدعم الأدلة المتاحة آلية انتقال واضحة للصدمة، لكنها لا تثبت نتيجة تضخمية واحدة لكل اقتصاد يعتمد على استيراد الوقود.

الاحتياطيات وإعادة توجيه الشحن تشتريان الوقت لا العودة إلى الوضع الطبيعي

يمكن للحكومات تخفيف الخطر الفوري من خلال الإفراج عن المخزونات الاستراتيجية، وإعادة توجيه الشحنات، وتوسيع شبكة الموردين. وقد بدأت اليابان في الإفراج عن مخزونات نفطية والسعي إلى واردات بديلة بعد الإغلاق الفعلي للمضيق، مستفيدة من احتياطياتها وعلاقاتها الشرائية للحفاظ على استمرارية الإمدادات والحد من الذعر.

لكن هذه الإجراءات مؤقتة. فالاحتياطيات تتراجع مع استهلاكها، والموردون البعيدون يحتاجون إلى وقت أطول للشحن وقد يتنافسون على السفن نفسها. كما قد تواجه المسارات الجديدة قيوداً في البنية التحتية، بينما تظل تكاليف التأمين والأمن مرتفعة ما دام الممر المائي غير آمن.

وحتى بعد التوصل إلى اتفاق دبلوماسي أو إعادة فتح جزئية للمضيق، قد لا تعود حركة الشحن إلى طبيعتها فوراً. فقد أشار تقييم صدر في يوليو إلى أن الألغام وتأمين مخاطر الحرب وثقة القطاع ستظل عوامل مؤثرة في عودة حركة الناقلات. كما أشارت بيانات شحن الحاويات إلى أن التعافي الكامل لشبكات الإمداد البحرية قد يستغرق شهوراً، حتى في أفضل سيناريوهات إعادة الفتح.

الدرس الأوسع لأمن الطاقة

تكشف أزمة هرمز أن أمن الطاقة ليس مسألة ثنائية: إما توافر كامل أو انقطاع كامل. فقد تتجنب سلسلة الإمداد نقصاً حاداً، ومع ذلك تتعرض لصدمة اقتصادية كبيرة لأن الإمدادات البديلة أبطأ وأبعد وأكثر كلفة من حيث التأمين.

ولهذا، لا ينبغي للأسواق وصناع القرار أن يراقبوا سعر برنت وحده أو عدد البراميل المتاحة فقط. المقياس الأهم هو التكلفة الإجمالية لوصول الطاقة والسلع من مصدرها إلى المشتري.

يمكن للاحتياطيات وتنويع الموردين وإعادة تصميم العمليات اللوجستية الحفاظ على توافر الإمدادات. لكنها لا تستطيع بالكامل إعادة كفاءة الطريق البحري القصير والمستقر ما دام هذا الممر الحيوي مغلقاً فعلياً. وهكذا تحولت أزمة أسعار النفط إلى أزمة عالمية في تكاليف النقل والتضخم.