تفوق الصين في التكنولوجيا النظيفة يضع العالم أمام معضلة المناخ والأمن

نجاح الصين في تصنيع تقنيات الطاقة النظيفة وضع الحكومات أمام مفاضلة صعبة. فالحجم الصناعي الهائل والدعم العام ساهما في جعل الألواح الشمسية والبطاريات والسيارات الكهربائية أقل تكلفة وأكثر توافراً. لكن الاعتماد على الإنتاج الصيني يعرّض الدول في المقابل لمخاطر جيوسياسية واقتصادية واضطرابات محتملة في سلاسل الإمداد.

ويصف بحث تقوده جامعة مانشستر هذه الحالة بأنها معضلة بين العمل المناخي والأمن الاقتصادي والاستراتيجي. فقد يؤدي تقليص الاعتماد على الصين إلى تعزيز مرونة الصناعة، لكن الرسوم الجمركية والقيود التجارية ومحاولات إعادة بناء سلاسل إمداد كاملة بتكلفة أعلى قد تؤخر نشر التقنيات اللازمة لخفض الانبعاثات.

إلى أي مدى تهيمن الصين على تصنيع الطاقة النظيفة؟

تحتل الصين موقعاً مهيمناً في سلاسل إمداد عدد من التقنيات الرئيسية منخفضة الكربون. ووفق تقييم أشار إليه معهد غرانثام لأبحاث التغير المناخي والبيئة في كلية لندن للاقتصاد، تتراوح حصة الصين في خمس تقنيات أساسية—البطاريات، والمحللات الكهربائية، والمضخات الحرارية، والطاقة الشمسية الكهروضوئية، وتوربينات الرياح—بين نحو 40% و80%.

وتوضح صناعة الطاقة الشمسية حجم التركّز بصورة لافتة. إذ تقول وكالة الطاقة الدولية إن حصة الصين تتجاوز 80% في مراحل التصنيع الرئيسية للألواح الشمسية، من البولي سيليكون والسبائك والرقائق إلى الخلايا والوحدات. كما استثمرت الصين أكثر من 50 مليار دولار في قدرات جديدة لتصنيع الطاقة الشمسية الكهروضوئية منذ عام 2011.

ساعد هذا التركّز على خفض الأسعار وتسريع نشر الطاقة المتجددة. وتنسب وكالة الطاقة الدولية انخفاض تكلفة الطاقة الشمسية الكهروضوئية بنسبة 80% إلى سياسات أتاحت وفورات الحجم ودعمت الابتكار عبر مختلف مراحل سلسلة الإمداد. وتعود الفائدة إلى أسواق العالم؛ فالمعدات الأرخص تسهّل على الدول التي تفتقر إلى قاعدة تصنيع محلية تركيب مزيد من مشروعات الطاقة المتجددة.

لكن التركّز نفسه يخلق نقطة ضعف. وتقول وكالة الطاقة الدولية إن سلاسل إمداد الطاقة الشمسية وغيرها من تقنيات الطاقة النظيفة لا تزال متركزة بشدة في الصين، مع توقع بقاء التركّز في قطاعات إنتاج رئيسية فوق 90% حتى عام 2030 وفق تقييمها. وتدعم الوكالة تنويع مصادر الإنتاج لتعزيز أمن الإمدادات، مع التشديد في الوقت نفسه على ضرورة مواصلة التوسع في الطاقة المتجددة.

ماذا يقول بحث جامعة مانشستر عن الدعم الصيني؟

لا يتعامل البحث مع السياسة الصناعية الصينية باعتبارها قصة نجاح مطلق أو منافسة غير عادلة فحسب. فحجته الأساسية هي أن الاستثمارات الصينية والدعم العام ساعدا على خفض تكلفة تقنيات الطاقة المتجددة، وبالتالي أسهما عملياً في التحول العالمي الأوسع نحو اقتصاد منخفض الكربون.

ولا يقتصر هذا الدعم على المنح المباشرة. فالأدلة تشير إلى أشكال متعددة، منها القروض التفضيلية، والأراضي منخفضة التكلفة، والكهرباء المدعومة، والمواد الخام والبطاريات الأرخص، إلى جانب تمويل البحث العلمي والحوافز الضريبية.

وقد مكّن ذلك الشركات المصنعة الصينية من بلوغ حجم يصعب على منافسين في أوروبا والولايات المتحدة مجاراته. وهنا تظهر المفارقة: فالسياسات التي تراها حكومات أخرى مشوِّهة للسوق ساعدت أيضاً على توفير معدات ميسورة التكلفة لازمة لخفض الانبعاثات.

هذا لا يعني أن الاعتماد على مصدر واحد بلا أضرار. فتركّز التصنيع قد يخلق انكشافاً استراتيجياً، ويضعف القدرات الصناعية المحلية، ويجعل الدول أكثر عرضة لنزاعات تجارية أو انقطاعات في الإمدادات مستقبلاً. كما تشير أبحاث الاستثمار الصيني في أوروبا إلى مخاوف تتعلق بتشوهات السوق والبيانات والبنية التحتية الحيوية والاعتماد الاقتصادي طويل الأمد.

لماذا قد يبطئ فرض الرسوم وتقليل المخاطر العمل المناخي؟

ردّت الولايات المتحدة والاتحاد الأوروبي على الدعم الحكومي الصيني وفائض الطاقة الإنتاجية وما يُوصف بالمنافسة غير العادلة، عبر التحقيقات والرسوم الجمركية وبرامج الدعم المحلية الرامية إلى بناء إنتاج بديل.

ولدى هذه السياسات أهداف صناعية وأمنية مشروعة. فوجود قاعدة تصنيع محلية قد يحافظ على الوظائف، ويطوّر الخبرات التقنية، ويقلل التعرض لمورّد واحد. كما خلصت تحليلات أوروبية إلى أن الدعم الصيني لإنتاج السيارات الكهربائية قد يشوّه المنافسة ويؤدي إلى اعتماد طويل الأجل.

لكن الخطر المناخي يظهر عندما تسبق إجراءات الحماية توفير البدائل الميسورة. فإذا جعلت الرسوم السيارات الكهربائية أو البطاريات أو المعدات الشمسية أغلى، أو انتظرت الحكومات سنوات حتى تبلغ المصانع المحلية الحجم الكافي، فقد يتباطأ الانتشار. لذلك يحذّر بحث مانشستر من أن الجهود غير الانتقائية لتقليل الاعتماد على الصين قد تجعل خفض الانبعاثات أبطأ وأكثر كلفة.

ولا يتمثل التحدي في الاختيار بين الاعتماد غير المشروط على الصين والعزلة الكاملة عنها. بل في تحديد أجزاء سلسلة الإمداد ذات الأهمية الاستراتيجية، وتنويعها تدريجياً، وتجنب الإجراءات التي تقيّد بلا داعٍ الوصول إلى التكنولوجيا النظيفة منخفضة التكلفة.

المسار الوسط الذي يقترحه البحث

يدفع البحث نحو تعاون مُدار، بدلاً من التبعية أو الانفصال المفاجئ. ويمكن للدول التعاون مع الشركات الصينية لنشر تقنيات ميسورة التكلفة، بالتوازي مع بناء قدراتها المحلية، وتحسين شفافية سلاسل الإمداد، ووضع معايير للعمل والأداء البيئي وأمن البيانات.

وبالنسبة إلى المملكة المتحدة، تشمل التوصية دعوة شركات السيارات الكهربائية الصينية إلى الاستثمار والتصنيع محلياً. وقد يجمع الإنتاج المحلي بين توفير سيارات أقل تكلفة، وخلق وظائف، وتطوير شبكة مورّدين، واحتمال نقل التكنولوجيا، شرط حماية المصلحة العامة ودعم صناعة محلية قادرة على الصمود.

ويحوّل هذا النهج النقاش من سؤال: «أين يقع مقر الشركة؟» إلى أسئلة أكثر أهمية: كيف صُنع المنتج؟ وأين تُخلق القيمة؟ وهل أصبح السوق معتمداً بصورة خطرة على مصدر واحد؟

شركات السيارات الكهربائية الصينية تتوسع خارج الأسواق الغربية

تدفع الحواجز التجارية في الولايات المتحدة وأوروبا، إلى جانب المنافسة الشديدة وفائض الإنتاج في الصين، شركات صناعة السيارات الصينية إلى البحث عن أسواق نمو جديدة. وتقدم كوريا الجنوبية وجنوب أفريقيا نموذجين مختلفين للتوسع: الانتشار عبر أساطيل السيارات وشبكات الوكلاء، ثم الاتجاه بصورة متزايدة نحو التصنيع المحلي.

في كوريا الجنوبية، خططت شركة «سوكار» لتقاسم السيارات لتوسيع أسطولها من السيارات الكهربائية المصنّعة في الصين من نحو 200 سيارة خلال النصف الأول من عام 2026 إلى قرابة 1,100 سيارة بحلول نهاية العام. ويمكن لقنوات التأجير والأساطيل أن تمنح العلامات الجديدة مدخلاً إلى السوق قبل بناء شبكة كبيرة للمبيعات الفردية.

وتتحول جنوب أفريقيا إلى ساحة اختبار أخرى مهمة. فقد خططت شركة «بي واي دي» لتوسيع شبكة وكلائها إلى ما بين 60 و70 موقعاً بحلول نهاية عام 2026، في وقت تنافس فيه بطرازات كهربائية وهجينة قابلة للشحن.

أما «شيري»، فقد اختارت نهجاً صناعياً أكثر وضوحاً. إذ استحوذت رسمياً على مصنع «نيسان» السابق في روسلين قرب بريتوريا، وتعتزم تحديث المنشأة قبل بدء إنتاج السيارات في عام 2027. وتقول الشركة إن الموقع سيصبح مركزاً أفريقياً للتصنيع والتصدير، مع إدراج السيارات المكهربة ضمن الإنتاج المخطط له.

وتشير الخطط المعلنة إلى إنتاج أولي يبلغ نحو 15,000 سيارة خلال مرحلة التوسع في عام 2027، مع إمكانية بلوغ طاقة سنوية قدرها 50,000 سيارة بنظام الوردية الواحدة بعد اكتمال تحديث المصنع.

وتظهر هذه التحركات أن الحواجز التجارية قد تعيد توجيه توسع شركات التكنولوجيا النظيفة الصينية بدلاً من إيقافه. فبدلاً من الاعتماد على التصدير فقط، تستطيع الشركات اللجوء إلى التجميع المحلي والشراكات والاستثمار في أسواق تبحث حكوماتها عن نقل أقل تكلفة وقدرات صناعية جديدة.

ما الذي ينبغي للدول مراقبته مع نمو استثمارات السيارات الكهربائية؟

قد تستفيد الأسواق الناشئة من تنقل كهربائي أقل تكلفة، واستثمارات جديدة، وتطوير مورّدين محليين. لكن النتائج ستعتمد على خيارات السياسة العامة والبنية التحتية المتاحة.

فعلى الحكومات الموازنة بين متطلبات المحتوى المحلي والحاجة إلى إبقاء السيارات في متناول المستهلكين. كما يتعين عليها النظر في شبكات الشحن، وموثوقية الكهرباء، وجودة الوظائف، ونقل التكنولوجيا، واحتمال أن يؤدي فائض الإنتاج المستورد إلى إضعاف الشركات المحلية. وتثبت المصادر المتاحة وجود هذه التحديات، لكنها لا تثبت أن كل حافز للسيارات الكهربائية أو برنامج للتصنيع المحلي سينجح.

والخلاصة الأوسع هي أن سياسة الطاقة النظيفة يجب ألا تقع في فخ الاختيار الثنائي. فقد سرّع الحجم التصنيعي الصيني وصول العالم إلى تقنيات يحتاج إليها لخفض الانبعاثات، إلا أن التركّز المفرط يخلق مخاطر استراتيجية حقيقية. والاستراتيجية الأكثر استدامة هي تنويع سلاسل الإمداد الحيوية، وفرض قواعد شفافة، وبناء القدرات المحلية، من دون جعل التكنولوجيا النظيفة الميسورة التكلفة باهظة إلى حد يبطئ التحول نفسه.