كيف تسبب تأمين روسي خاضع للعقوبات في تفاقم كارثة تسرب نفطي قبالة سواحل عُمان

تعمقت هذه التأخيرات بسبب عدم تحمّل أي مؤمّن تقليدي المسؤولية. فدراسة أجرتها كلية كييف للاقتصاد (Kyiv School of Economics) وجدت أن 36.5% من أسطول الناقلات العالمي —أكثر من 5100 سفينة— ليس لديه تأمين P&I محدد الهوية. بين السفن التي حملت النفط الروسي في عام 2024، ترتفع نسبة السفن غير المؤمنة تأمينًا واضحًا؛ وحوالي ثلث الناقلات التي تعبر بحر البلطيق تعمل الآن بتأمين من مقدمي خدمات روسيين خاضعين للعقوبات أو مرتبطين بروسيا بدلاً من نظام مجموعة P&I الدولية التقليدي.

كيف سمح التأخير بانتشار التسرب

بينما كانت عملية الحصول على تنازلات العقوبات جارية، استمر تسرب النفط دون رادع إلى حد كبير. توسعت البقعة النفطية من حوالي 20 كيلومترًا مربعًا في أوائل أغسطس إلى ما يقدر بـ 390–400 كيلومتر مربع (150 ميلًا مربعًا) بحلول 10 أغسطس، وفقًا لهيئة البيئة العُمانية. وأشار محللون مستقلون للأقمار الاصطناعية إلى أن المساحة الفعلية قد تكون أكبر، حيث قام خبير التسرب النفطي جون أموس بمراجعة صور الأقمار الاصطناعية التي أشارت إلى بقعة تغطي أكثر من 2000 كيلومتر مربع. بحلول 12 أغسطس، بدأ النفط يصل إلى ما يصل إلى 40 كيلومترًا (25 ميلًا) من الساحل الرئيسي بالقرب من رأس مدركة، وقد لوّث بالفعل جزيرة قُبْلِيَّة داخل محمية جزر الحلانيات الطبيعية. أكدت المنظمة البحرية الدولية (IMO) وصول النفط إلى الساحل الرئيسي في ذلك التاريخ.

حالة الناقلة وشحنتها في خضم رياح موسم الخريف

الناقلة التي يبلغ طولها 274 مترًا وترفع علم الكاميرون (بُنيت عام 2001) جنحت على صخور قبالة جزيرة القبلية بعد انفجار وحريق في 8 يونيو. تحمل الناقلة ما يقرب من 800 ألف إلى مليون برميل من النفط الخام الروسي. بحلول أوائل أغسطس، كانت 7 من أصل 12 خزانًا للشحنة تتسرب. تؤكد صور الأقمار الاصطناعية أن الناقلة "تغوص بشكل أعمق" في الصخور وتتفكك هيكليًا. يتسبب موسم الخريف في رياح تصل سرعتها إلى 40 عقدة وأمواج بارتفاع 4 أمتار، مما يخلق ظروفًا خطيرة تؤثر على استقرار الناقلة وتجعل عمليات الاحتواء بالغة الخطورة. تمكن فريق الإنقاذ من شركة أمبري (Ambrey) من الصعود على متن الناقلة فقط في 13 أغسطس لبدء تثبيتها ونقل الزيت في هذه الظروف الصعبة.

الفجوة الأوسع في تأمين أسطول الظل

تختزل هذه الحالة ضعفًا نظاميًا يمتد إلى أبعد من سفينة واحدة:

• لا غطاء P&I تقليدي: 36.5% من أسطول الناقلات العالمي ليس له تأمين حماية وتعويض (P&I) محدد الهوية. بالنسبة للناقرات التي ليس لها روابط بدول تحالف سقف الأسعار، يمكن تحديد مقدمي تأمين P&I لـ 6.3% فقط منها.
• التحول نحو مقدمي خدمات خاضعين للعقوبات: يقوم مؤمنو P&I الروس مثل ألفا ستراخوفاني وإنجوستراخ (Ingosstrakh) بالإفصاح عن تغطية 220 ناقلة فقط، مما يخلق تجمّع مخاطر موازٍ غير منظم تستهدفه العقوبات الغربية ولكنها لا تستطيع مراقبته بفعالية.
• لا وصول لصناديق التعويض عن التلوث: نظرًا لأن الناقلة ليست مؤمنة من قبل أندية مجموعة P&I الدولية (IG clubs) وترفع علم دولة غير طرف في الاتفاقيات الدولية ذات الصلة، رفضت صناديق التعويض عن التلوث النفطي (IOPC Funds) تغطية تكاليف التنظيف، مستشهدة بتعقيدات العقوبات ووصف عناصر من الحادث بأنها "عمل حرب".
• تقع التكاليف على عاتق الدولة الساحلية: مع عدم وجود تأمين فعال، ولا مالك سفينة يتحمل المسؤولية، ولا صندوق تعويض دولي، يقع العبء المالي بالكامل على عاتق عُمان ونظمها البيئية البحرية المحمية.

ليست كارثة الناقلة كارولين بيزينغي حالة شاذة — إنها تحذير. مع انسحاب شركات التأمين الغربية ومقدمي الخدمات من التجارة الروسية بعد عام 2022، ظهرت مؤسسات موازية لملء الفراغ، لكنها تفتقر إلى أطر المسؤولية، وبروتوكولات الاستجابة للتلوث، والشفافية التي يوفرها النظام التقليدي. الضحية التالية لهذا النظام الموازي قد لا تنتظر على الإطلاق تنازلات العقوبات.