لكن حصة السيارات الكهربائية المباعة من قبل العلامات التجارية الصينية (بما في ذلك تلك المصنعة خارج الصين) ارتفعت إلى 14.2% في جميع أنحاء غرب أوروبا ووصلت إلى 17% في بعض أرقام شهر أبريل . لقد تحول المقياس من مكان صنع السيارات إلى من يصنعها — وهذا الفرق بالغ الأهمية. كانت الرسوم الجمركية أشد وطأة على العلامات التجارية الغربية مثل Tesla وBMW وVolvo التي كانت تصنع في الصين، بينما وجدت العلامات التجارية الصينية مسارات أخرى للوصول إلى السوق .

تحول السيارات الهجينة القابلة للشحن: "الثغرة" التي تفسر معظم النمو

العامل الأكثر أهمية هو أن الرسوم الجمركية للاتحاد الأوروبي طُبقت في البداية فقط على السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات (BEVs)، وليس على السيارات الهجينة القابلة للشحن (PHEVs). انقضت شركات صناعة السيارات الصينية بقوة على هذه الفجوة .

• استحوذت العلامات التجارية الصينية على 34% من سوق السيارات الهجينة القابلة للشحن في أوروبا في يونيو 2026 — أي أكثر من واحدة من كل ثلاث سيارات هجينة جديدة تُباع — ارتفاعًا من لا شيء تقريبًا قبل عامين .
• تفوقت BYD على Tesla في المبيعات الأوروبية في النصف الأول من عام 2026 (174,144 وحدة مقابل 170,351 لـ Tesla) إلى حد كبير من خلال إغراق السوق بسيارات هجينة قابلة للشحن بأسعار معقولة لم تواجه رسومًا إضافية من الاتحاد الأوروبي .
• منذ أوائل عام 2025، مع فرض الاتحاد الأوروبي رسومًا فعلية بنحو 27% على السيارات الكهربائية المصنعة في الصين، دفعت الشركات الصينية بقوة نحو السيارات الهجينة القابلة للشحن والمستثناة من الإجراء .

كان هذا اندفاعًا متعمدًا واستباقيًا. سارعت العلامات التجارية الصينية في شحنات السيارات الهجينة قبل توقع توسيع نطاق الرسوم الجمركية، ولهذا السبب ارتفعت حصتها إلى 34% في يونيو — وهي نافذة كانوا يعلمون أنها ستغلق .

المملكة المتحدة: بوابة خالية من الرسوم الجمركية إلى أوروبا

لم تفرض المملكة المتحدة رسومًا جمركية إضافية على السيارات الكهربائية الصينية، مما خلق تباينًا إقليميًا هائلاً استغلته شركات صناعة السيارات الصينية بقوة .

• وصلت العلامات التجارية الصينية إلى ما يقرب من 15% من إجمالي مبيعات السيارات الجديدة في المملكة المتحدة في أوائل عام 2026، ارتفاعًا من 1.3% قبل خمس سنوات .
• ضاعفت BYD تقريبًا مبيعاتها في المملكة المتحدة في النصف الأول من عام 2026 إلى أكثر من 37,000 وحدة، متجاوزة Tesla كأفضل علامة تجارية للسيارات الكهربائية مبيعًا في بريطانيا .
• شكلت المملكة المتحدة حصة كبيرة بشكل غير متناسب من تسجيلات السيارات الكهربائية الصينية في جميع أنحاء أوروبا . كما استحوذت العلامات التجارية الصينية على حصة قياسية بلغت 16.5% من سوق المملكة المتحدة في يونيو 2026 وحده .
• شهدت إيطاليا أيضًا طفرة في مشتري السيارات الكهربائية الصينية، مما ساهم في الرقم القياسي الإجمالي .

ونظرًا لعدم فرض المملكة المتحدة أي رسوم إضافية — لا على السيارات الكهربائية ولا على السيارات الهجينة القابلة للشحن — فقد أصبحت أرخص سوق أوروبية رئيسية للسيارات الصينية . وقد ضخت BYD وGeely وChery وغيرها استثمارات كبيرة في شبكات الوكلاء والحملات التسويقية البريطانية .

كوريا الجنوبية: جسر تصنيعي ناشئ

تستجيب شركات صناعة السيارات الصينية لجدران الرسوم الجمركية الأوروبية من خلال إنشاء قواعد إنتاج خارج الصين يمكنها، من المحتمل، أن تتأهل للحصول على وصول خالٍ من الرسوم الجمركية أو منخفضها إلى أوروبا .

• قامت Chery باستثمار استراتيجي في شركة صناعة السيارات الكورية الجنوبية KG Mobility .
• استخدمت Geely شراكات التصنيع الكورية — بما في ذلك علاقتها مع Renault Korea — لإنتاج سيارات يمكن تصديرها إلى أوروبا بمنشأ غير صيني .
• تمتلك كوريا الجنوبية اتفاقية تجارة حرة مع الاتحاد الأوروبي، مما يعني أن السيارات المُجمَّعة هناك في مصانع مملوكة أو شريكة للصين قد تواجه رسومًا جمركية أقل أو معدومة على السيارات الكهربائية .

لا تزال هذه الاستراتيجية في مراحلها المبكرة — معظم المبيعات في أوائل عام 2026 جاءت من سيارات مصنعة في الصين أو مجمعة في أوروبا — لكنها تمثل مسارًا لتجنب الرسوم الجمركية على المدى المتوسط . يتم متابعة تحالفات التصنيع الكورية واتفاقيات التطوير المشترك وشراكات الإنتاج المحلي ليس فقط من أجل أوروبا ولكن أيضًا لتجاوز الرسوم الجمركية الأمريكية .

الاتحاد الأوروبي يسرع في إغلاق هذه الثغرات

يسعى الاتحاد الأوروبي إلى إغلاق ثغرة السيارات الهجينة القابلة للشحن وإضافة قيود أخرى:

• في يونيو 2026، أكملت المفوضية الأوروبية العمل التحضيري لفرض رسوم جمركية مضادة على السيارات الهجينة القابلة للشحن المصنعة في الصين، في انتظار موافقة أغلبية الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي .
• اقترح الاتحاد الأوروبي أيضًا قواعد "المحتوى المحلي الأوروبي" التي تتطلب أن يتم التجميع النهائي للسيارات الكهربائية داخل الاتحاد الأوروبي وأن يكون أكثر من 70% من مكونات السيارة (باستثناء البطاريات) منشؤها من الكتلة، وذلك للتأهل للمشتريات العامة والإعانات الحكومية والمنافع العامة الأخرى .
• في إطار منفصل، يمكن لصانعي السيارات التفاوض على إعفاءات من الرسوم الجمركية لنماذج معينة. حصلت Volkswagen على إعفاء لنموذج Cupra Tavascan المصنع في الصين مقابل حد أدنى للسعر وحصة سنوية، وبدأت الشركات المصنعة الصينية في متابعة صفقات مماثلة .

السباق الآن محموم: تتوسع الشركات الصينية بسرعة في النافذة قبل أن تدخل هذه الإجراءات حيز التنفيذ الكامل .

مزايا هيكلية تتجاوز المراجحة الجمركية

إلى جانب طرق الهروب الثلاث هذه — فجوة تصنيف السيارات الهجينة القابلة للشحن، سوق المملكة المتحدة الخالي من الرسوم، والتصنيع في الخارج — استفادت شركات صناعة السيارات الصينية من مزايا هيكلية أعمق:

• ميزة تكلفة تبلغ حوالي 30% مقارنة بالمنافسين الأوروبيين، مما يمكنهم من استيعاب بعض التكاليف الجمركية وما زالوا أقل سعرًا من المنافسين المحليين .
• خصومات قوية على السيارات الكهربائية باستخدام حجمها وتكاملها الرأسي (خاصة في البطاريات) لتقديم أسعار أقل .
• برمجيات وميزات متفوقة دفعت طلب المستهلكين حتى بأسعار مرتفعة بسبب الرسوم الجمركية .

كما قال أحد المحللين: "لم يكن للرسوم الجمركية تأثير كبير" على نمو العلامات التجارية الصينية، لأن ميزة التكلفة وجاذبية المنتج كبيرة بما يكفي لدرجة أن رسومًا فعلية بنسبة 27% على السيارات الكهربائية لم توقف التقدم .

ماذا يعني هذا

نجحت الرسوم الجمركية للاتحاد الأوروبي في تقليل حجم السيارات الكهربائية المشحونة مباشرة من الصين، لكنها فشلت في إيقاف نمو العلامات التجارية الصينية بشكل عام بسبب ثلاثة طرق هروب هيكلية: فجوة تصنيف السيارات الهجينة القابلة للشحن، وسوق المملكة المتحدة الخالي من الرسوم الجمركية، والتحول نحو التصنيع في الخارج (سواء في أوروبا أو عبر شراكات في كوريا الجنوبية). يسرع الاتحاد الأوروبي الآن في إغلاق كل من هذه الثغرات — من خلال توسيع الرسوم لتشمل السيارات الهجينة القابلة للشحن وفرض قواعد المحتوى المحلي — لكن الشركات المصنعة الصينية اكتسبت زخمًا سوقيًا حاسمًا في النافذة التي كانت القواعد فيها غير مكتملة.

لكن حصة السيارات الكهربائية المباعة من قبل العلامات التجارية الصينية (بما في ذلك تلك المصنعة خارج الصين) ارتفعت إلى 14.2% في جميع أنحاء غرب أوروبا ووصلت إلى 17% في بعض أرقام شهر أبريل . لقد تحول المقياس من مكان صنع السيارات إلى من يصنعها — وهذا الفرق بالغ الأهمية. كانت الرسوم الجمركية أشد وطأة على العلامات التجارية الغربية مثل Tesla وBMW وVolvo التي كانت تصنع في الصين، بينما وجدت العلامات التجارية الصينية مسارات أخرى للوصول إلى السوق .

تحول السيارات الهجينة القابلة للشحن: "الثغرة" التي تفسر معظم النمو

العامل الأكثر أهمية هو أن الرسوم الجمركية للاتحاد الأوروبي طُبقت في البداية فقط على السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات (BEVs)، وليس على السيارات الهجينة القابلة للشحن (PHEVs). انقضت شركات صناعة السيارات الصينية بقوة على هذه الفجوة .

• استحوذت العلامات التجارية الصينية على 34% من سوق السيارات الهجينة القابلة للشحن في أوروبا في يونيو 2026 — أي أكثر من واحدة من كل ثلاث سيارات هجينة جديدة تُباع — ارتفاعًا من لا شيء تقريبًا قبل عامين .
• تفوقت BYD على Tesla في المبيعات الأوروبية في النصف الأول من عام 2026 (174,144 وحدة مقابل 170,351 لـ Tesla) إلى حد كبير من خلال إغراق السوق بسيارات هجينة قابلة للشحن بأسعار معقولة لم تواجه رسومًا إضافية من الاتحاد الأوروبي .
• منذ أوائل عام 2025، مع فرض الاتحاد الأوروبي رسومًا فعلية بنحو 27% على السيارات الكهربائية المصنعة في الصين، دفعت الشركات الصينية بقوة نحو السيارات الهجينة القابلة للشحن والمستثناة من الإجراء .

كان هذا اندفاعًا متعمدًا واستباقيًا. سارعت العلامات التجارية الصينية في شحنات السيارات الهجينة قبل توقع توسيع نطاق الرسوم الجمركية، ولهذا السبب ارتفعت حصتها إلى 34% في يونيو — وهي نافذة كانوا يعلمون أنها ستغلق .

المملكة المتحدة: بوابة خالية من الرسوم الجمركية إلى أوروبا

لم تفرض المملكة المتحدة رسومًا جمركية إضافية على السيارات الكهربائية الصينية، مما خلق تباينًا إقليميًا هائلاً استغلته شركات صناعة السيارات الصينية بقوة .

• وصلت العلامات التجارية الصينية إلى ما يقرب من 15% من إجمالي مبيعات السيارات الجديدة في المملكة المتحدة في أوائل عام 2026، ارتفاعًا من 1.3% قبل خمس سنوات .
• ضاعفت BYD تقريبًا مبيعاتها في المملكة المتحدة في النصف الأول من عام 2026 إلى أكثر من 37,000 وحدة، متجاوزة Tesla كأفضل علامة تجارية للسيارات الكهربائية مبيعًا في بريطانيا .
• شكلت المملكة المتحدة حصة كبيرة بشكل غير متناسب من تسجيلات السيارات الكهربائية الصينية في جميع أنحاء أوروبا . كما استحوذت العلامات التجارية الصينية على حصة قياسية بلغت 16.5% من سوق المملكة المتحدة في يونيو 2026 وحده .
• شهدت إيطاليا أيضًا طفرة في مشتري السيارات الكهربائية الصينية، مما ساهم في الرقم القياسي الإجمالي .

ونظرًا لعدم فرض المملكة المتحدة أي رسوم إضافية — لا على السيارات الكهربائية ولا على السيارات الهجينة القابلة للشحن — فقد أصبحت أرخص سوق أوروبية رئيسية للسيارات الصينية . وقد ضخت BYD وGeely وChery وغيرها استثمارات كبيرة في شبكات الوكلاء والحملات التسويقية البريطانية .

كوريا الجنوبية: جسر تصنيعي ناشئ

تستجيب شركات صناعة السيارات الصينية لجدران الرسوم الجمركية الأوروبية من خلال إنشاء قواعد إنتاج خارج الصين يمكنها، من المحتمل، أن تتأهل للحصول على وصول خالٍ من الرسوم الجمركية أو منخفضها إلى أوروبا .

• قامت Chery باستثمار استراتيجي في شركة صناعة السيارات الكورية الجنوبية KG Mobility .
• استخدمت Geely شراكات التصنيع الكورية — بما في ذلك علاقتها مع Renault Korea — لإنتاج سيارات يمكن تصديرها إلى أوروبا بمنشأ غير صيني .
• تمتلك كوريا الجنوبية اتفاقية تجارة حرة مع الاتحاد الأوروبي، مما يعني أن السيارات المُجمَّعة هناك في مصانع مملوكة أو شريكة للصين قد تواجه رسومًا جمركية أقل أو معدومة على السيارات الكهربائية .

لا تزال هذه الاستراتيجية في مراحلها المبكرة — معظم المبيعات في أوائل عام 2026 جاءت من سيارات مصنعة في الصين أو مجمعة في أوروبا — لكنها تمثل مسارًا لتجنب الرسوم الجمركية على المدى المتوسط . يتم متابعة تحالفات التصنيع الكورية واتفاقيات التطوير المشترك وشراكات الإنتاج المحلي ليس فقط من أجل أوروبا ولكن أيضًا لتجاوز الرسوم الجمركية الأمريكية .

الاتحاد الأوروبي يسرع في إغلاق هذه الثغرات

يسعى الاتحاد الأوروبي إلى إغلاق ثغرة السيارات الهجينة القابلة للشحن وإضافة قيود أخرى:

• في يونيو 2026، أكملت المفوضية الأوروبية العمل التحضيري لفرض رسوم جمركية مضادة على السيارات الهجينة القابلة للشحن المصنعة في الصين، في انتظار موافقة أغلبية الدول الأعضاء في الاتحاد الأوروبي .
• اقترح الاتحاد الأوروبي أيضًا قواعد "المحتوى المحلي الأوروبي" التي تتطلب أن يتم التجميع النهائي للسيارات الكهربائية داخل الاتحاد الأوروبي وأن يكون أكثر من 70% من مكونات السيارة (باستثناء البطاريات) منشؤها من الكتلة، وذلك للتأهل للمشتريات العامة والإعانات الحكومية والمنافع العامة الأخرى .
• في إطار منفصل، يمكن لصانعي السيارات التفاوض على إعفاءات من الرسوم الجمركية لنماذج معينة. حصلت Volkswagen على إعفاء لنموذج Cupra Tavascan المصنع في الصين مقابل حد أدنى للسعر وحصة سنوية، وبدأت الشركات المصنعة الصينية في متابعة صفقات مماثلة .

السباق الآن محموم: تتوسع الشركات الصينية بسرعة في النافذة قبل أن تدخل هذه الإجراءات حيز التنفيذ الكامل .

مزايا هيكلية تتجاوز المراجحة الجمركية

إلى جانب طرق الهروب الثلاث هذه — فجوة تصنيف السيارات الهجينة القابلة للشحن، سوق المملكة المتحدة الخالي من الرسوم، والتصنيع في الخارج — استفادت شركات صناعة السيارات الصينية من مزايا هيكلية أعمق:

• ميزة تكلفة تبلغ حوالي 30% مقارنة بالمنافسين الأوروبيين، مما يمكنهم من استيعاب بعض التكاليف الجمركية وما زالوا أقل سعرًا من المنافسين المحليين .
• خصومات قوية على السيارات الكهربائية باستخدام حجمها وتكاملها الرأسي (خاصة في البطاريات) لتقديم أسعار أقل .
• برمجيات وميزات متفوقة دفعت طلب المستهلكين حتى بأسعار مرتفعة بسبب الرسوم الجمركية .

كما قال أحد المحللين: "لم يكن للرسوم الجمركية تأثير كبير" على نمو العلامات التجارية الصينية، لأن ميزة التكلفة وجاذبية المنتج كبيرة بما يكفي لدرجة أن رسومًا فعلية بنسبة 27% على السيارات الكهربائية لم توقف التقدم .

ماذا يعني هذا

نجحت الرسوم الجمركية للاتحاد الأوروبي في تقليل حجم السيارات الكهربائية المشحونة مباشرة من الصين، لكنها فشلت في إيقاف نمو العلامات التجارية الصينية بشكل عام بسبب ثلاثة طرق هروب هيكلية: فجوة تصنيف السيارات الهجينة القابلة للشحن، وسوق المملكة المتحدة الخالي من الرسوم الجمركية، والتحول نحو التصنيع في الخارج (سواء في أوروبا أو عبر شراكات في كوريا الجنوبية). يسرع الاتحاد الأوروبي الآن في إغلاق كل من هذه الثغرات — من خلال توسيع الرسوم لتشمل السيارات الهجينة القابلة للشحن وفرض قواعد المحتوى المحلي — لكن الشركات المصنعة الصينية اكتسبت زخمًا سوقيًا حاسمًا في النافذة التي كانت القواعد فيها غير مكتملة.