أزمة محركات إيرباص A320neo: تلوث المعادن، طائرات عالقة، والمعركة القضائية مع برات آند ويتني

تواجه أكبر شركة لصناعة الطائرات في العالم أخطر أزمة في سلسلة التوريد منذ عقود، والسبب مادة أصغر من حبة رمل. ما بدأ كتلوث مجهري في منشأة لمسحوق المعادن في شمال ولاية نيويورك تحول إلى أزمة صناعية شاملة لشركة إيرباص. فقد اضطرت الشركة إلى خفض أهدافها لزيادة الإنتاج، ووضعت هدف تسليم لعام 2026 يعتبره المحللون في خطر، كما صعّدت علاقتها مع أحد مورديها الرئيسيين إلى معركة قضائية .

يعود الاضطراب برمته إلى محرك برات آند ويتني PW1100G ذو التوربينات الموجهة (GTF)، وهو المحرك الذي تم اختياره لتشغيل ما يقرب من نصف طائرات عائلة A320neo . وقد وعد التصميم الثوري للمحرك بتحقيق مكاسب في كفاءة استهلاك الوقود برقم مزدوج، مما جعله حجر الزاوية في خطط شركات الطيران لإزالة الكربون. ولكن بدلاً من ذلك، تسبب عيب في المواد اكتُشف لأول مرة في 2020 في أكبر عملية استدعاء للمحركات في تاريخ الطيران التجاري . والآن، تملي تداعيات هذه الأزمة توقعات إيرباص المالية، وجدول إنتاجها، وعلاقتها المتوترة بشكل متزايد مع شركة RTX، الشركة الأم لبرات آند ويتني.

كيف تسببت شائبة صغيرة في كسر سلسلة التوريد

لا تكمن بداية الأزمة في خلل في تصميم نظام التروس المبتكر لمحرك GTF، بل في عيب تصنيعي في هيكله المعدني. المشكلة تتعلق بـ تلوث مسحوق المعادن المستخدم في إنتاج أجزاء معينة من المحرك في منشأة "HMI Metal Powders" التابعة لبرات آند ويتني خارج مدينة يوتيكا في نيويورك .

تعتمد عملية "ميتالورجيا المساحيق" على صنع مكونات معدنية عالية القوة عن طريق ضغط مساحيق المعادن في قوالب ثم تسخينها. إذا كان المسحوق الأولي يحتوي على شوائب مجهرية، فإن هذه العيوب تُخبز في الجزء النهائي. في هذه الحالة، تم إدخال التلوث - الذي تم تحديده على أنه جزيئات حديد مجهرية - في المسحوق المستخدم لتصنيع أقراص التوربينات عالية الضغط (HPT) للمرحلتين 1 و2، بالإضافة إلى بعض أقراص الضاغط عالي الضغط (HPC) . وقد تم إنتاج هذه المكونات بين الربع الرابع من 2015 والربع الثالث من 2021 .

تحت الحرارة الشديدة والضغط الدوراني الهائل داخل المحرك النفاث، تخلق هذه الشوائب المجهرية نقاط إجهاد يمكن أن تتطور إلى شقوق. السيناريو الأسوأ هو فشل غير محتوى للقرص، حيث تخترق شظايا دوارة غلاف المحرك - وهو حدث كارثي. تم تتبع المشكلة لأول مرة إلى فشل محرك غير محتوى على محرك IAE V2500 في مارس 2020، وهو حادث قاد المحققين في النهاية إلى إنتاج منشأة HMI . في ذلك الوقت، أقر الرئيس التنفيذي لشركة RTX، غريغوري هايز، بوجود خلل في عملية الفحص قائلاً: "بطريقة أو بأخرى، أدخلنا مادة ملوثة إلى المسحوق... لكنها لم تكن مادة ملوثة يمكن اكتشافها بطرق الاختبار التقليدية لدينا" .

يُعتقد أن حوالي 3,000 محرك عبر عائلة PW1000G ومحركات IAE V2500s تحتوي على أجزاء متأثرة . بالنسبة لبرنامج A320neo، التأثير الأساسي يقع على نسخة PW1100G-JM. وقد أدى الاستدعاء إلى إيقاف ما يقرب من 550 طائرة حول العالم، ويمكن أن تستغرق زيارات ورش التصليح حوالي 360 يوماً لإكمالها، كما كشفت شركة JetBlue في إيداع لدى هيئة الأوراق المالية والبورصات الأمريكية . ومن غير المتوقع التعافي الكامل للأسطول حتى عام 2030 .

إيرباص تراجع أهدافها لإنتاج طائرات A320

قبل أن تتفاقم أزمة المحركات، كانت إيرباص تستهدف منذ فترة طويلة معدل إنتاج يبلغ 75 طائرة من عائلة A320 شهرياً بحلول نهاية 2025 أو أوائل 2026 . لكن اضطرابات سلسلة التوريد الناجمة عن الجائحة ثم استدعاء مسحوق المعادن جعلت هذا الهدف مستحيلاً.

في فبراير 2026، خففت إيرباص رسمياً من هدفها ليصبح نطاقاً يتراوح بين 70-75 طائرة شهرياً، مع تأجيل الجدول الزمني إلى نهاية عام 2027 . وفي تصريحات رسمية، كانت إيرباص صريحة: "فشل برات آند ويتني في الالتزام بعدد المحركات التي طلبتها إيرباص يؤثر سلباً على توجيهات هذا العام ومسار زيادة الإنتاج" . يحوم معدل الإنتاج الفعلي الحالي لعائلة A320neo حول 60 طائرة شهرياً .

بحلول يونيو 2026، أعرب الرئيس التنفيذي غيوم فوري عن شكوكه حتى بشأن الهدف المخفف، مشيراً إلى أن الجدول الزمني لعام 2027 غير مؤكد لأن برات آند ويتني قد لا تكون قادرة على توفير محركات كافية لبلوغه . وأكدت نتائج الربع الأول من 2026 للشركة الخطة الحالية، لكنها شددت على أن "برات آند ويتني تظل المحرك الرئيسي لمسار زيادة الإنتاج، مما يؤثر على كل من 2026 و2027" . وتستهدف الشركة الآن الاستقرار عند معدل 75 طائرة "بعد ذلك"، وهي كلمة تركها فوري عمداً مفتوحة للتأويل.

هدف تسليم 870 طائرة: طموح لكنه هش

على خلفية هذه المشاكل، حددت إيرباص هدف تسليم قوياً. فبالنسبة لعام 2026، تهدف الشركة إلى تسليم حوالي 870 طائرة تجارية، وهو رقم قياسي سيتجاوز الذروة المسجلة قبل الجائحة والبالغة 863 طائرة في عام 2019 . ويمثل هذا زيادة بنسبة 10% تقريباً عن 793 طائرة تم تسليمها في 2025 .

من الناحية المالية، يرتبط الهدف بتوجيهات إيرباص الأوسع: أرباح معدلة قبل احتساب الفوائد والضرائب تبلغ حوالي 7.5 مليار يورو وتدفق نقدي حر قبل تمويل العملاء يبلغ حوالي 4.5 مليار يورو . يتم الاعتراف بالإيرادات في قطاع الطيران بشكل أساسي عند تسليم الطائرة، لذا فإن تحقيق رقم 870 طائرة أمر بالغ الأهمية للوضع النقدي للشركة.

ومع ذلك، فإن الحسابات اللازمة لتحقيق هذا الهدف شاقة. بحلول أوائل مايو 2026، كانت إيرباص قد سلمت 181 طائرة فقط لهذا العام. للوصول إلى 870، تحتاج الشركة إلى تسليم 690 طائرة أخرى في الأشهر الثمانية المتبقية، مما يتطلب متوسطاً يزيد عن 85 طائرة شهرياً . وهذا تحدٍ بشكل خاص بالنظر إلى أن شهر فبراير لم يشهد سوى 35 عملية تسليم، وهي نقطة منخفضة خلقت فجوة كبيرة يجب على الأشهر اللاحقة التغلب عليها .

لقد أشار المحللون إلى أن الهدف في خطر. فعندما تم الإعلان عن توجيهات الـ 870، كانت بالفعل أقل من حوالي 880 عملية تسليم التي توقعها المحللون . واعترفت إيرباص نفسها بأن القيود المفروضة على توريد المحركات من برات آند ويتني كانت العامل المحدد، مشيرة إلى أن الرقم كان سيكون أعلى "لو تم توفير إمدادات المحركات" .

المعركة القضائية: إيرباص تسعى للحصول على تعويضات من RTX

كان الإحباط العلني من جانب المسؤولين التنفيذيين في إيرباص يتراكم منذ أشهر. في يناير 2026، حذر الرئيس التنفيذي المنتهية ولايته للطائرات التجارية، كريستيان شيرير، من أنه لم يتم التوصل إلى اتفاق توريد "في المستقبل المنظور" مع برات آند ويتني، وأن تسليم المحركات يصل "متأخراً جداً جداً" . وفي فبراير، صرح الرئيس التنفيذي فوري بأن توقعات تسليم برات آند ويتني "متأخرة بشكل كبير عن التزاماتهم السابقة" .

تصاعد النزاع بشكل حاسم في مارس 2026، عندما سعت إيرباص رسمياً للحصول على تعويضات مالية من برات آند ويتني وشركتها الأم RTX . وفقاً لمصادر مطلعة على الأمر، يتمحور النزاع الأساسي حول تخصيص المحركات: تعتقد إيرباص أن برات آند ويتني تعطي الأولوية لإصلاح وإعادة تأهيل المحركات العاملة والعالقة على الأرض على حساب تسليم محركات جديدة لخطوط إنتاج إيرباص .

يضع صراع التخصيص هذا صانع المحركات في موقف مستحيل. فشركات الطيران التي لديها طائرات متوقفة وركاب محبطون تطالب بإصلاحات سريعة لإعادة طائراتها إلى التحليق. وفي الوقت نفسه، تحتاج إيرباص إلى محركات جديدة لتركيبها على مئات هياكل طائرات A320neo المكتملة والجالسة بدون محركات على مدرجاتها. تشير الدعوى القضائية إلى أن إيرباص لن تقبل بعد الآن بأن تكون على الطرف الخاسر من معادلة التخصيص هذه دون تعويض. يمكن أن تذهب مطالبة التعويضات في النهاية إلى التحكيم، وهي تمثل واحدة من أهم نزاعات الموردين في الطيران التجاري الحديث .

النظرة المستقبلية: تعافٍ يمتد لسنوات

الخسائر المالية التي تتحملها RTX هائلة بالفعل. فقد ارتفع الأثر المالي الإجمالي لمشكلة مسحوق المعادن إلى ما بين 6.0 و 7.0 مليار دولار . بالنسبة لإيرباص، تمتد القيود إلى ما هو أبعد من العام الحالي. من المتوقع أن يستمر تراكم أعمال الإصلاح للمحركات الملوثة لدى برات آند ويتني حتى عام 2026 وما بعده، وقد أقرت الشركة بأنها ستعمل على حل المشكلة "حتى ما بعد عام 2026" .

ساهمت الأزمة بالفعل في اضطرابات مالية أوسع. في فبراير 2026، انخفض سهم إيرباص بنسبة 6٪ بعد الإعلان عن هدف الإنتاج المخفض واستمرار حالة عدم اليقين بشأن المحركات . وبحلول نهاية مارس، أشارت بعض التقارير إلى أن السهم قد انخفض بنسبة تصل إلى 20٪ خلال العام .

بالنسبة لإيرباص، يتطلب الطريق إلى الأمام تحقيق توازن دقيق. يجب على الشركة الحفاظ على حركة خطوط الإنتاج بالمحركات التي تتلقاها، والحفاظ على مصداقيتها مع عملاء شركات الطيران الذين يواجهون تأخيرات التسليم الخاصة بهم، وانتزاع شروط من موردها تعكس بشكل أفضل خطورة الأزمة. ومع امتداد برنامج إصلاح مسحوق المعادن حتى عام 2030، سيستمر هذا العيب التصنيعي الفردي في بلدة صناعية هادئة في نيويورك في تشكيل سوق الطائرات العالمية الضيقة البدن لبقية العقد.