داخل المعركة لإسقاط لائحة الأساطيل النظيفة في الاتحاد الأوروبي

يواجه الاقتراح الذي تقدمت به المفوضية الأوروبية لإزالة الكربون من أساطيل المركبات الكبيرة للشركات رد فعل سياسي عنيف. تمرد رسمي من تسع دول أعضاء في الاتحاد الأوروبي، إلى جانب معارضة صناعية شرسة، وضع مستقبل لائحة مركبات الشركات النظيفة على المحك.

الاقتراح، الذي قُدِّم في ديسمبر 2025، يتطلب من كل دولة عضو ضمان أنه بحلول عام 2030، ستكون 69% من تسجيلات سيارات وفانات الشركات الجديدة للشركات الكبيرة مركبات عديمة أو منخفضة الانبعاثات (ZLEVs)، مع كون 45% منها على الأقل عديمة الانبعاثات بالكامل (ZEV) – أي كهربائية تعمل بالبطارية أو الهيدروجين [1, 7]. يتم تفصيل الأهداف بناءً على الناتج المحلي الإجمالي للفرد، وتُستثنى الشركات الصغيرة والمتوسطة من النطاق [1, 6].

تحالف الدول التسع ومطالبه

تحدى تحالف من تسع دول – بولندا، بلغاريا، جمهورية التشيك، إستونيا، المجر، إيطاليا، لاتفيا، سلوفاكيا، وسلوفينيا – اللائحة رسمياً في ورقة غير رسمية مشتركة. تقود بولندا هذه المجموعة التي تجادل بأن الأهداف المقترحة سابقة لأوانها. ويستشهدون بـ "بنية تحتية غير متكافئة للشحن" وفجوات واسعة في "القدرة على تحمل التكاليف" بين الدول الأعضاء كأسباب تجعل التفويضات الملزمة غير قابلة للتطبيق بعد .

يدعو التحالف إلى إعادة هيكلة جذرية للائحة، واستبدال تفويضات الشراء بـ "آليات قائمة على الحوافز"، وإجراءات مالية، واستثمارات مخصصة للبنية التحتية. وهم يحذرون من أن الاقتراح الحالي يخاطر بـ "تشويه السوق الموحدة" من خلال فرض تكاليف غير متناسبة على الاقتصادات الأقل استعداداً لكهربة الأساطيل على نطاق واسع .

انقسام شرق-غرب حول الجاهزية

تكشف خريطة التحالف عن انقسام جغرافي صارخ. تهيمن على كتلة المعارضة دول من وسط وشرق أوروبا حيث تتخلف معدلات اعتماد السيارات الكهربائية، وكثافة نقاط الشحن، والقوة الشرائية للمستهلكين بشكل كبير عن مثيلاتها في غرب وشمال أوروبا. بولندا وبلغاريا، على سبيل المثال، لديهما من أدنى حصص سوق السيارات الكهربائية في الاتحاد الأوروبي . على الرغم من أن اقتراح المفوضية يعدّل الأهداف بناءً على الناتج المحلي الإجمالي، يجادل التحالف بأن الصيغة تفشل في تعويض العيوب الهيكلية مثل الفجوات الموروثة في البنية التحتية ومتوسط الدخل المنخفض [1, 4].

الصناعة تنضم للمعركة: بي إم دبليو، تويوتا، و"بزنس يوروب"

تتضخم المعارضة السياسية بأصوات صناعية قوية. نشر "بزنس يوروب"، وهو جماعة الضغط التجارية الرائدة في الاتحاد الأوروبي، ورقة موقف في 29 مايو 2026، يطالب فيها بأن يكون الانتقال مدفوعاً "من خلال الحوافز بدلاً من التفويضات" ويدعو إلى حياد تكنولوجي كامل بدلاً من الدفع الفعلي نحو المركبات الكهربائية التي تعمل بالبطارية .

كانت شركات صناعة السيارات مباشرة بنفس القدر. أصدرت مجموعة بي إم دبليو ورقة سياسات تجادل بأن التفويضات "تخطئ الهدف" وستحظر فعلياً مركبات محرك الاحتراق الداخلي بحلول عام 2030، بغض النظر عن طلب المستهلك أو واقع السوق . في ديسمبر 2025، انضمت بي إم دبليو وتويوتا إلى تحالف مكون من 67 شركة تأجير وتمويل وإدارة أساطيل في رسالة إلى رئيسة المفوضية أورسولا فون دير لاين، واصفين أهداف الشراء الإلزامية للسيارات الكهربائية بأنها "مكلفة بشكل معوق وتأتي بنتائج عكسية" [2, 14].

مجموعة أوسع من الجمعيات الصناعية – بما في ذلك AECC، وIRU، وCLEPA، وFuelsEurope – أعربت أيضاً عن دعمها للنهج القائمة على الحوافز والمحايدة تكنولوجياً، ولإعفاء شركات التأجير والشركات الصغيرة والمتوسطة من نطاق اللائحة .

الجدول الزمني السياسي: ماذا سيحدث بعد ذلك

يدخل العملية التشريعية مرحلة حرجة:

• 10 يونيو 2026: الموعد النهائي لتقديم الدول الأعضاء للتعديلات الخطية على الاقتراح .
• أواخر يونيو 2026: سيجتمع وزراء النقل في الاتحاد الأوروبي في لوكسمبورغ في مجلس النقل والاتصالات والطاقة لمناقشة الملف .
• نوفمبر 2026: من المتوقع أن تجري لجنة النقل في البرلمان الأوروبي (TRAN) تصويتها الحاسم على تقرير المقرر المسودة والتعديلات .

حسابات الأغلبية المؤهلة

يجب أن يعتمد المجلس اللائحة بتصويت الأغلبية المؤهلة: 55% من الدول الأعضاء (15 من 27) يمثلون 65% على الأقل من سكان الاتحاد الأوروبي. يمكن تشكيل أقلية معطلة من قبل أربع دول فقط تمثل 35% من السكان. تحالف الدول التسع، الذي يضم دولاً كبيرة مثل بولندا وإيطاليا، يتجاوز بالفعل هذا الحد .

هذا يعني أنه لا يوجد طريق أمام المفوضية لاعتماد اللائحة دون تقديم تنازلات كبيرة. النتيجة الأكثر ترجيحاً هي التحول بعيداً عن التفويضات الوطنية الملزمة نحو إطار أكثر مرونة يركز على الحوافز، ودعم البنية التحتية، وجداول زمنية أطول للانتقال. بدون مثل هذه التغييرات، لا يمكن للائحة تأمين الأغلبية المطلوبة.